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MARQUEZ NON ERA IL PIU’ VELOCE. ROSSI ? SAREBBE FINITO SUL PODIO SE…

di Max Temporali 18 luglio 2016

17.07.2016, Sachsenring, Oberlungwitz, GER, MotoGP, Grand Prix von Deutschland, im Bild Marc Marquez during the MotoGP Grand Prix of Germany at the Sachsenring in Oberlungwitz, Germany on 2016/07/17. EXPA Pictures © 2016, PhotoCredit: EXPA/ Eibner-Pressefoto/ Stiefel *****ATTENTION - OUT of GER*****Chi corre nell’endurance lo sa: le strategie si elaborano anche durante la corsa, perché 24 ore sono infinite e tutto può cambiare rispetto ai piani. La comunicazione ? Il pilota lo fa con la mano sinistra, gesticolando rapidamente, mentre dai box usano le tabelle dei tempi riportando informazioni concordate prima del via, anche se, in casi estremi, si improvvisa e si spera nell’intuito di chi è al manubrio. L’intesa pilota-team deve essere perfetta. Perdonatemi se prima spendo due righe per un aneddoto personale, che ho considerato un’esperienza capace di aprirmi la mente durante la prima gara di mondiale endurance e che vorrei vi fosse utile per comprendere ciò che abbiamo visto domenica. Un po’ di anni fa, a fianco al mio box, c’era il blasonato Team Bolliger Kawasaki coi piloti che prendevano 2-3 secondi al giro da noi, tanto da far dubitare sul livello della squadra svizzera. Loro però fecero podio (e tracciarono la storia nelle gare di durata) e noi no. Il motivo ? Avevano una formidabile strategia nei pit stop, un gran bel metodo di lavoro e la perfetta sintonia nel box. Nulla era lasciato al caso, anche l’attrezzatura per gli interventi sulla moto era organizzata per consentire ai meccanici manovre più rapide: cacciaviti, chiavi inglesi, brugole, tutte disposte ordinatamente in base alla sequenza di utilizzo. Ecco, questo in sintesi è ciò che ha fatto domenica il team Honda insieme a Marquez. Più che di una botta di fortuna, parlerei di una botta di perfezione, persino nel cambio moto ai box: Marc passa come un gatto da una sella all’altra, agile più di ogni pilota; una manovra studiata, provata e collaudata. Anche quell’uscita spettacolare nel ghiaione, è stato addirittura bello vedere la tecnica con cui ha girato la moto, controllando magistralmente la sua Honda con un equilibrio che Marquez esibisce spesso in condizioni limite. (altro…)

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DUCATI NON VINCE: COLPA DI CHI ?

di Max Temporali 11 luglio 2016

Foto Costanza Benvenuti/LaPresse 18-06-2016 Sport Motociclismo- WorldSBK 2016 MOTUL FIM Superbike World Championship - 08. WSBK Pirelli Riviera di Rimini Round - Misano World Circuit Marco Simoncelli nella foto: Chaz Davies - Ducati Panigale R Photo Costanza Benvenuti/LaPresse 2016 18 June Sport - Motociclismo - World SBK 2016 MOTUL FIM Superbike World Championship - 08. WSBK Pirelli Riviera di Rimini Round - Misano World Circuit Marco Simoncelli  in the Photo: Chaz Davies - Ducati Panigale RI due lunghi mesi di pausa prima di correre gli ultimi 4 round, ci consentono di stilare il primo grande vero bilancio della Superbike 2016. Iniziamo dai piloti, perché la domanda è: Rea ha davvero ucciso il campionato come lo scorso anno ? Oggi comanda la classifica con 368 punti; nel 2015, dopo 9 round, era a quota 407. Con la moto nuova e una stagione di rodaggio alle spalle ci attendevamo un salto con l’asta che invece per il campione non c’è stato, perché quei punti che mancano all’appello sono finiti nelle tasche di Sykes, che ne ha 40 in più rispetto alla stagione passata, dimostrando che la Kawasaki ZX-10 R risponde ancora meglio alle esigenze di una guida stop and go come la sua. Uomo da mondiale è anche Davies, a quota 260 punti. Il distacco è pesante, ma allineato ai 263 punti della scorsa stagione ottenuti fin qui. Il limite è davvero della Ducati Panigale ? A giudicare dai risultati è più facile notare quei tre “zeri” (Donington, Misano e Laguna Seca) in cui sono compresi anche gli errori del pilota, che ha battezzato l’asfalto già in Australia dove è scivolato e poi ripartito guadagnando un sesto posto. Chaz potrebbe terminare ogni gara sul gradino più basso del podio senza strafare, ma per stare davanti è costretto a dare quel qualcosa in più che, se la sua Ducati glielo consente, vince con vantaggio (come le doppiette di Argon e Imola, con la media di oltre 4 secondi sul secondo), altrimenti combatte contro l’equilibrio. Sì, perché la sensazione è che la Panigale sia meno facile della Kawasaki quando il pilota deve recuperare da un errore, ma, ad ogni modo, quest’anno la rossa numero 7 ha già vinto quattro volte, una in più rispetto alla scorsa stagione. (altro…)

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SBK E MOTO DI SERIE: QUANTO UGUALI ?

di Max Temporali 3 luglio 2016

Foto LaPresse - Massimo Paolone24/04/2016 Bologna ( Italia)Sport CalcioBologna - GenoaCampionato di Calcio Serie A TIM 2015 2016 - Stadio "Renato Dall'Ara"Nella foto: Leonardo Pavoletti si disperaPhoto LaPresse - Massimo Paolone24 April 2016 Bologna ( Italy)Sport SoccerBologna - GenoaItalian Football Championship League A TIM 2015 2016 - "Renato Dall'Ara" Stadium In the pic: Leonardo Pavoletti dispairsNegli ultimi due anni ho guidato tutte le mille stradali e molte Superbike: 7 giri, in tutti i circuiti europei, per raccontarle con un microfono dentro al casco. Seppur a velocità prudente, un’idea superficiale dell’identikit me la sono fatta di ogni modello, di cui credo rimanga solo il 10% della moto originale; cambia (quasi) tutto da un punto di vista tecnico, l’unico tratto riconoscibile effettivamente è il carattere della guida. Le Supersport 600 sono le più facili. La Kawasaki di Kenan Sofuoglu del Team Puccetti è la cilindrata media più gradevole che abbia mai usato. La definizione giusta per lei è: armonica. Un motore ricco ai bassi regimi, una bella ciclistica morbida e mai scorbutica che regala la progressione graduale ad ogni reazione. Fossero così tutte le stradali ci sarebbe la coda fuori dai negozi. E’ facile, ci puoi fare i tornanti dello Stelvio con una mano sola e hai sempre la sensazione di poter recuperare da un errore. La guida della MV F3 assomiglia di più a quella della Moto2: sospensioni superbe, telaio rigido, rapida e sensibile nei movimenti, ma con un motore meno regolare che canta musica vera, con uno scarico “disumano”. Bisogna saperci fare con la F3, non è per tutti. La Honda ufficiale l’ho provata due anni fa ed era molto vicina alla Kawa come comportamento, ma oggi quella di Jacobsen sembra avere anche un sacco di accelerazione in più. La difficoltà nel sapere andare forte con una 600 standard sta invece nell’interpretazione del motore, perché sotto i 10 mila giri non spinge e l’elettronica della MV di serie rappresenta un caso, perchè ne ha di più del modello da corsa. (altro…)

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ASSEN, FRA LUCI (SPENTE) E OMBRE

di Max Temporali 27 giugno 2016

26.06.2016, TT Circuit, Assen, GER, MotoGP, Motul TT Assen, im Bild Regen 9 Danilo Petrucci / IT / Octo Pramac Yakhnich, 46 Valentino Rossi / I / Movistar Yamaha MotoGP, 45 Scott Redding / GB / Octo Pramac Yakhnich. // during the MotoGP Motul TT Assen at the TT Circuit in Assen, Germany on 2016/06/26. EXPA Pictures © 2016, PhotoCredit: EXPA/ Eibner-Pressefoto/ Stiefel *****ATTENTION - OUT of GER*****La MotoGP di Assen merita chiarezza tecnica per non lasciare ombre e punti interrogativi. Il regolamento è chiaro: la gara non va interrotta per ragioni climatiche. Lo dice l’articolo 1.20.2 del regolamento FIM. A meno che, come conferma anche Raffaele de Fabritiis, direttore internazionale di gara di Superbike e MotoGP che ho interpellato per l’occasione, non vi siano motivi legati alla sicurezza. Ad Assen si è agito quindi per il bene dei piloti e, ad esser pignoli, aggiungo io, forse la bandiera rossa è stata esposta con un filo di ritardo. Con due terzi di gara ricoperti non vi sarebbe stata la necessità della ripartenza. Invece, così, il regolamento dice che deve essere effettuata una seconda gara, che annulla la prima, sulla distanza minima di 5 giri. In caso di gara bagnata la regola prevede l’accensione della luce rossa di segnalazione posta al centro del codone della moto. In molti di voi si saranno accorti che il dispositivo di sicurezza della Yamaha di Valentino Rossi era rimasto spento durante il primo via. Il motivo ? “Si è trattato di errore umano. Il meccanico che avrebbe dovuto attivare il comando che aziona la lucina, non ha eseguito la manovra. La mappatura da bagnato, correttamente configurata, non ha la capacità di attivare automaticamente il dispositivo visivo di sicurezza”. Questo è quanto riferito ufficialmente dal box Yamaha. Forse il secondo errore è stato quello di non comunicarlo a Rossi tramite le segnalazioni dai box, dato che il pilota può gestire l’attivazione e lo spegnimento della luce anche durante le corsa. (altro…)

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CARICASULO, “CENERENTOLO” DELLA SUPERSPORT

di Max Temporali 20 giugno 2016

_1999931 A WIl motociclismo non è così come ci appare. Non è uno sport ricco come come ci fanno credere i migliori team di MotoGP e Superbike. Di Rossi o di Rea ce ne sono pochi, pochissimi. Ve l’avevo già detto, no? Nel 2015 Petrucci corse a ingaggio zero. Figurarsi nelle altre categorie, dove i piloti è già tanto se non si pagano tuta e casco. Ecco perché la storia di Federico Caricasulo deve avere un senso per tutti quei piloti, o quelle persone, che credono nello sport come nella vita. A Misano ha fatto un garone nella 600SS: pole, secondo al traguardo e giro veloce. È un ragazzo di 20 anni, ben educato da una famiglia di grandi valori umani, ma senza la fortuna economica di poterlo sostenere. “In questi tre mesi estivi devo trovare uno stipendio per mantenere i miei allenamenti, mi aiuti a trovare una scuola per insegnare a guidare la moto? È l’unica cosa che penso di saper fare…”. Me l’ha chiesto prendendomi da parte il giovedì di Misano, con la sua solita timidezza e discrezione. Perché il “Carica”, come lo chiamiamo noi, non è mai sopra le righe, mai sbruffone nei modi. La vita gli ha insegnato cosa è il sacrificio, la fatica, la sofferenza per raggiungere un obiettivo, e per lui oramai questa è una condizione di normalità. Una condizione che condivide da sempre con il solito team, dove Fabio Evangelista e Mauro Pellegrini si uccidono di passione per questo giovanotto, facendolo volare in alto in pista, e basso nel paddock: vietato montarsi la testa. Acquistare la forcella Ohlins pressurizzata di Andreani è stato un lusso di 2.000 euro che si sono permessi tirando la cinghia. (altro…)

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C’E’ UN TOURIST TROPHY CHE DA’ VITA AI PILOTI

di Max Temporali 14 giugno 2016

CatturaE’ terminato anche questo TT, edizione 97: l’ho vissuto in modo più intenso del solito, più coinvolto, perché avevo due amici che erano là a correre e sentivo quotidianamente al telefono. Anche per questo motivo, da appassionato di Tourist Trophy, mi è pesata quella copertura mediatica incentrata insistentemente su quei termini di richiamo come inferno, morti, pericolo, follia. Quello si addice alle nostre strade, i motociclisti rischiano molto di più andando quotidianamente a spasso. Chi corre all’isola lo fa consapevolmente: i piloti sono angeli, a volte vittime, ma non demoni; loro non privano gli altri della possibilità di vivere, ma, piuttosto, vivono. Sentiamo tutti la necessità di alimentare le nostre emozioni: c’è chi le prova con una canna da pesca in mano, immobile e statico sulla riva del fiume; non sono in grado di cogliere la bellezza del gesto, ma rispetto chi prova gioia nel farlo. C’è poi chi ha bisogno di arrampicarsi sull’Everest, di lanciarsi nel vuoto, di un backflip a decine di metri di altezza. Di sfidare la vita per sentirsi vivo. La linea dell’emozione si trova spesso a sovrapporsi con quella della paura, ed ì lì che trovi l’estasi. Stefano Bonetti e Alex Polita li ho tempestati di chiamate in questo TT. Mi piaceva soprattutto sentire il loro coinvolgimento, lo stato d’animo, i battiti del cuore nel loro tono di voce. Perché non c’era mai una fredda relazione tecnica stilata come dopo una gara o un normale turno di prove. Il racconto era costantemente condito dal piacere, da un leggero fuorigiri, da quella spinta emotiva che provi subito dopo essere sceso dalla montagne russe. E quel tono sorridente e spumeggiante rimane ai piloti per l’intera giornata, per tutto il TT. Stefano, all’undicesima partecipazione, l’ho chiamato quattro ore prima del via della Lightweight, dove con la Paton poteva giocarsi il podio. Sarebbe stato il suo primo podio all’Isola di Man. Non era tranquillo. Quell’obiettivo gli metteva pressione. (altro…)

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PIROVANO: RE DI MONZA E PILOTA PER SEMPRE

di Max Temporali 12 giugno 2016

PAe6AFabrizio Pirovano era il mio idolo. Quando ero bambino, il mio luna park era l’autodromo di Monza. Ci andavo quasi ogni domenica a vedere le prove libere. La speranza era di vedere spuntare lui, quello con la Yamaha FZ 750 bianca e rossa. Era un omino, aveva la tuta piena di scritte e il casco tricolore. Vicino all’ingresso in pista c’era una pianta, lui appoggiava lì la moto e aspettava che tutti uscissero per la pausa. La pista si fermava per tutti, ma non per lui. A Fabrizio Pirovano stendevano i tappeti rossi. Era un pilota. Varcava i cancelli, infilava il “corto” di Monza, si faceva quindici, venti giri a cannone e poi, senza nemmeno fermarsi, usciva e se ne tornava a casa. Così, senza targa né fari. Abitava a pochi chilometri e negli anni ’80 era meno scandaloso di oggi guidare una moto da corsa per strada. Io e mio papà lo guardavamo dalla tribuna, aspettando che uscisse a fuoco dalla Parabolica. Quando spariva alla vista, lo seguivamo con l’orecchio. Quel motore lo faceva cantare che era una meraviglia, riuscivamo a sentire tutto il giro. Ad ogni occasione, ad ogni gara, il Piro era lì. Ricordo quella volta nel campionato svizzero: cadeva un’acqua allucinante e lui doppiò quasi tutti, facendoli sembrare fermi. A Monza era il re. Per me era più figo dei piloti americani, di quello Spencer e di quel Roberts che in 500 dettavano legge: loro li vedevo solo in tv, lui l’avevo lì, era “vero”, autentico. Nella sua vita avrebbe fatto il pilota per sempre. Aveva una passione per questo sport che raramente trovi nei piloti. Non so per quanto tempo andò avanti a dichiarare di avere 40 anni pubblicamente. In realtà a 46 era ancora in carena. (altro…)

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LA SICUREZZA IN PISTA NON E’ MAI ABBASTANZA

di Max Temporali 5 giugno 2016

Relatives and mechanics of SAG Team Moto2 Spanish rider Luis Salom observe a minute of silence during a tribute for the rider in the Moto GP of the Catalunya Grand Prix at the Montmelo racetrack near Barcelona on June 5, 2016. The SAG team's 24-year-old Spanish rider Salom suffered fatal injuries when crashing at Turn 12 on the challenging circuit near Barcelona in the second free practice session on June 3, 2016.  / AFP PHOTO / JOSEP LAGOOggi è talmente elevata la sicurezza dei piloti che ci fa dimenticare la pericolosità di questo sport. La vita è appesa a un filo. Che si corra al Tourist Trophy o in pista, basta un attimo e… puff, non ci sei più. Salom non c’è più. A volte c’è la sfortuna, ma il motociclismo è crudo così. Penso a Franco Uncini, miracolato: un incidente nel 1983, quando venne investito da Wayne Gardner. Sopravvissuto e in debito con la vita, dal ’93 si occupa di sicurezza per i piloti e oggi è il responsabile della commissione. Un mestiere che svolge da ex pilota oltre che da tecnico. Lo fa con l’attenzione di uno che sa cosa è il pericolo, ecco perché mi piacerebbe che facesse un sopralluogo anche sui “nostri” tracciati, come Cremona, Varano, Magione, Adria, Binetto o Racalmuto, che non so se siano tutte meglio del Montmelò: tutte piste dove noi andiamo a divertirci dopo che ci siamo sfogati alla tastiera. Sulla pagina nera dei social infatti Uncini è in prima linea, con Capirossi ed Ezpeleta. C’è chi si scaglia contro i piloti che, nella storia, e questo è vero, mai riescono a mettersi d’accordo. Ma a loro importa correre, sono programmati per fare quello. Il week end lo vivono con un’emotività diversa dalla nostra: loro sono là, con le paure che vanno cacciate, l’adrenalina a condizionarne le reazioni e il lavoro che continua. Devono raggiungere il prima possibile la normalità. Il pilota va sempre rispettato, quando è in vita ancor più. In questi giorni si è perso il controllo generale, si sente il bisogno di alzare il dito per dire la propria, me compreso. Ciò che penso è che le piste non sono mai state così sicure. Prima di Dorna si piantavano croci nella terra ogni domenica. Una volta non esistevano gli spazi di fuga. Si usavano i guard rail dappertutto, prima di passare alle reti. Ho fatto a tempo a conoscere anch’io la curva Roma di Vallelunga, quella che immetteva sul rettilineo, delimitata solo da balle di paglia. In uscita quelli bravi le pelavano con le pedane, facendone volare via dei frammenti. Le balle di paglia erano ritenute sicure perché, ogni volta che le colpivi durante la caduta, perdevi più o meno il 30% della forza d’inerzia, fino a smorzarsi completamente. Però il rischio era quello di rimanere in mezzo alla pista e di essere colpiti dalle altre moto. (altro…)

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I PILOTI DI OGGI SONO VIZIATI DALLA TECNOLOGIA

di Max Temporali 30 maggio 2016

foto IPP/Atti lauro   Imola  30/04/2016  Motul World Superbike SBK  2016 nella foto :  Jonathan ReaOgni pilota sogna la moto perfetta, quella che si guida usando istinto e automatismi, senza richiedere il minimo sforzo. I piloti moderni sono fortunati: hanno moto migliori di una volta, con mille regolazioni e la tecnologia che consente di cucirsela addosso al meglio. E’ forse per questo che, di fronte all’imperfezione, oggi si fa più fatica ad adattarsi. Penso ovviamente al cambio “duro” della Kawasaki di Rea, che a Donington l’ha portato all’errore più di una volta. E’ attorno a quel problema che è ruotato il suo week end. E pensare che è lo stesso cambio che usa Sykes, solo che lui guida diverso. Mi dicono che Johnny abbia il piede più delicato e un movimento veloce. La squadra sta facendo di tutto per andargli incontro, lavorando sull’elettronica per favorirne la manovrabilità e ora andranno a Jerez per testare un ulteriore evoluzione. Giusto così, bisogna fare il massimo per assecondare il pilota. Ma cosa direbbero i vari Agostini, Bonera, Fogarty o Bayliss, “animali” del motociclismo imperfetto ? Kevin Schwantz mi disse che la sua Suzuki Pepsi dell’88 cantava fra i 10.500 giri e i 12.500. Solo 2.000 giri di utilizzo, sotto era morta e bisognava scalare marcia. Inguidabile, se ci pensiamo. Ma non per lui. Lucio Pedercini, altro ex “cinquecentista”, mi ha parlato del suo esordio su una 4 tempi, una Ducati 851. A Misano, nei suoi primi sette giri, segnò il record del campionato italiano. Eppure non aveva nemmeno un assetto. Testa bassa e gas. (altro…)

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MUGELLO “A VITA PERSA”

di Max Temporali 23 maggio 2016

Moto GP Spanish rider Jorge Lorenzo steers his Yamaha (R) to cross the finish line ahead of Spain's Marc Marquez on his Honda during the Moto Grand Prix at the racetrack in Mugello on May 22, 2016.  / AFP PHOTO / GIUSEPPE CACACEQuel sorpasso di Lorenzo alla Biondetti è da incorniciare. Un sorpasso a vita persa, in una “esse” veloce, da quarta, dove la traiettoria da percorrere è una sola. Se non l’avesse compiuto, forse Marquez sarebbe fuggito un altro po’. La Honda, così puntata sull’anteriore, si guidava meglio nelle varianti, metteva in luce grande maneggevolezza e velocità nei cambi. In quell’ultimo giro, tra la Materssi e la Casanova Savelli, Marc aveva addirittura guadagnato una ventina di metri su Jorge. Si stendeva a lenzuolo in ingresso, e si rialzava per il cambio con la velocità di una molla. Poi, nelle curve più lunghe come le due dell’Arrabbiata, la Yamaha si rifaceva sotto. Aveva più percorrenza e trazione. Ed è così che, all’uscita del Correntaio, quella lunga a destra, Lorenzo è riuscito ad affiancare e a superare Marquez prima della variantona. Ed è sempre per lo stesso motivo che dall’ultima curva, la Bucine, ha aperto prima il gas, ricucendo quella decina di metri di ritardo e vincendo in volata sul lungo rettilineo. Fra i due, Jorge era quello più penalizzato dall’ingresso furibondo, dovendo montare sul cordolo interno per non toccare il suo avversario nel tentativo di superarlo. Non sembrerebbe quindi un problema di potenza e velocità quello accusato dalla Honda, ma di capacità di scaricare a terra la potenza in uscita di curva. (altro…)

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