PATON, RITORNO AL MONDIALE: NEL 2018 LA MOTO2

E’ l’ultima e storica realtà artigianale del motociclismo italiano, e oggi Paton torna in campo con serie ambizioni: correre in Moto2 e vincere il Tourist Trophy. Ovviamente con le moto rigorosamente verdi, come erano una volta. La Paton venne fondata nel 1958 da Giuseppe Pattoni, detto Pep, e Lino Tonti (da cui deriva appunto il nome Paton, ndr). La passione era per le moto da corsa e la velocità, prima utilizzando motori a 4 tempi, poi a 2 e, adesso, nuovamente a 4, ma sfruttando ciò che già esiste sul mercato: Honda CBR 600 per la Moto2, Kawasaki ER-6 per la bicilindrica che correrà all’isola di Man. Roberto Pattoni (figlio di Giuseppe, ndr) rimane il “capo officina” di una squadra di collaboratori storici: Paolo Biraghi, per la logistica, Andrea Realini, il tecnico sopraffino, e l’esperto telaista Claudio Colombo, che da oltre 30 anni sviluppa e realizza i telai Paton da competizione. Oggi per loro, per questo piccolo gruppo di appassionati, è tornato il momento di fare sul serio come un tempo, perché, dice Pattoni: “Mi sembra di essere tornato ragazzo, con l’entusiasmo di chi sogna…”. Il merito è di SC-Project che ha rilevato l’intera società, un colosso italiano che produce scarichi sia di serie che da corsa, all’interno di un nuovissimo e tecnologico stabilimento nel piccolo paese di Cassinetta di Lugagnano, alle porte di Milano, dove occupa praticamente metà del territorio del comune…Quest’anno i loro impianti caratterizzeranno anche il suono delle Honda ufficiali di Marquez e di Pedrosa. Continua a leggere

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I PILOTI ITALIANI SONO I MIGLIORI, MA VANNO “CRESCIUTI”

1Il 2017 parte col miglior auspicio per l’Italia del motociclismo: 60 piloti al via nelle sette classi importanti, MotoGP e SBK, Moto 2 e Supersport, Superstock 1000, Moto3 e Supersport 300 (che non ha validità mondiale). La scuola spagnola e quella inglese sono meno efficaci di un tempo e nei prossimi 2-3 anni potremmo avere i più grandi piloti “azzurri” dell’era post Rossi e Biaggi. Buttate un occhio alle classifiche della scorsa stagione: la Spagna comanda solo nella massima categoria, segno che il lavoro di formazione svolto fino a 4-5 anni fa ha funzionato. Vedi Marquez e Vinales, gli ultimi arrivati: sono stati cresciuti con l’intento di portarli dove sono. Il loro talento è emerso perché erano (e rimangono) dei “prescelti”: ai migliori vanno le moto e le squadre migliori, è così da sempre. L’Inghilterra offre una scuola di alto livello, ma comandano i senatori, mentre le giovani promesse si contano sulle dita di una mano. Ciò che forse è mancata all’Italia è stata la capacità di spianare la strada ai suoi migliori talenti per accompagnarli al top. La Federazione Motociclistica Italiana, ad esempio, ha un gran merito in Supersport, supportando il Team Puccetti che, a crescere campioni, è più bravo di altri. Ha fallito invece in Moto3 in termini di risultati e oggi la FMI abbandona la scena. Il percorso di crescita per un ragazzo è lungo, occorrono metodo e risorse. Oggi al centro della formazione giovanile c’è sicuramente la VR46 Academy, dove emergono Morbidelli e Bulega fra Moto2 e Moto3, ma il nostro paese è forte perché ci sono tante altre realtà che investono sul futuro dei ragazzi. Penso al numero spropositato di “pilotini” saliti sul palco durante la festa natalizia organizzata in Nolan; per molti avere un paio di caschi gratis o una tabella premi è il primo passo verso il professionismo. Penso al lavoro profondo di Genesio Bevilacqua che allarga i confini al campionato italiano fino alla SBK col Team Althea, passando dalla Stock per tirare fuori il meglio di casa nostra. Ducati Aruba si fa largo col team junior, destinato a far maturare i suoi ragazzi nella Stock 1000 per poi portarli, si spera, in Superbike. E quante altre realtà ci sarebbero ancora da menzionare. Continua a leggere

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“NOI”, ARTIGIANI DELLA QUALITA’

50662_r11_actionLa precisione e l’affidabilità delle moto giapponesi non bastano a renderle invincibili nelle corse e quello di domenica è stato un trionfo tutto italiano. D’altronde “noi” rimaniamo l’ingrediente principale del paddock: le squadre, i tecnici, le tute, i caschi, le gomme, i freni, le moto e tutte le componenti tecniche danno origine a un mondo che porta la firma di massa del made in Italy. Ci va riconosciuto il genio, l’abilità e la competenza, ma soprattutto la capacità di trovare velocemente le soluzioni ai problemi. Ecco, è qui che facciamo la differenza coi giapponesi, perché nelle corse, saper cambiare subito la direzione sbagliata per una migliore, permette di crescere più in fretta. Penso a Dovizioso e alla Ducati, finalmente vincitori su quella Sepang rimodellata per la sicurezza da un tecnico italiano, Jarno Zaffelli, considerato il migliore tra quelli della lista. Penso a Chaz Davies che, con grandissimo talento, ha guidato una Ducati Panigale che oggi si trova al meglio della sua forma. L’ho osservata da vicino, da bordo pista, in ogni metro del circuito del Qatar. Ha sviluppato la sua forza in ingresso di curva, dalla staccata al punto di corda. Ingressi lenti o veloci, da prima o da terza marcia, la sua rapidità è da riferimento per tutti. Il merito è dell’avantreno, da premio Nobel per il motociclismo: la forcella Ohlins è in sintonia perfetta con Pirelli che, rispetto alla Michelin in MotoGP, l’ha doppiata nell’indice di gradimento dei piloti; i freni Brembo e la loro sensibilità permettono a quel fenomeno di Chaz di utilizzare solo il dito indice sulla leva per incantare con le sue staccate, apparentemente sporche, dove la moto si intraversa, ma con una precisione che si ripete ad ogni passaggio senza sgarrare mai di un millimetro rispetto alla traiettoria battuta il giro prima. Continua a leggere

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5 CAMPIONI, IL RESTO E’ FUFFA

LCR Honda's British rider Cal Crutchlow (C) celebrates his victory with second position Movistar Yamaha MotoGP's Italian rider Valentino Rossi (L) and third position Team Suzuki Ecstar Spanish rider Maverick Vinales on the podium after the MotoGP class at the Australian Grand Prix at Phillip Island on October 23, 2016. / AFP PHOTO / SAEED KHAN / IMAGE RESTRICTED TO EDITORIAL USE - STRICTLY NO COMMERCIAL USECi pensavo a Jerez dopo la pole di Sykes: girare a 4 decimi dalla MotoGP è qualcosa su cui riflettere, il record è firmato da Jorge Lorenzo. Ovviamente è un confronto imparziale, tra una pole e un giro veloce in gara, tra una gomma soft e una dura, e poi stiamo parlando di due moto tecnicamente agli antipodi: una è un prototipo da svariati milioni di euro, l’altra è una derivata di serie che, modificata poco o tanto, resta lontana anni luce da una MotoGP. Lo spunto è un altro e cioè che i piloti della Superbike vanno forte, molto più di quanto mediamente si creda. Certo, a vincere sono i soliti tre, con qualche sparata a salve degli outsider, ma non è che la MotoGP possa contare su chissà quanti “magnifici”. Marquez, Rossi e Lorenzo, sempre gli stessi negli anni, sempre loro i più chiacchierati, con qualche bel nome in più della Superbike capace di inserirsi nella festa. Come Cal Crutchlow, ad esempio, ex campione Supersport e una formazione in SBK. E’ nel team giusto, ha la moto in ordine e quest’anno, con la Honda satellite, ha già vinto due volte. In pochi ci avrebbero scommesso, e lo sapete perché ? Solo per un cattivo modo di pensare: se ha fatto scuola nel Motomondiale è già “buono” sulla carta, se arriva dalla Superbike è un prodotto da discount… E’ innegabile che ci siano cinque piloti al mondo che sono a un livello inarrivabile e vincerebbero ovunque: mi riferisco ai tre citati prima, Marc, Valentino e Jorge, ai quali aggiungo Pedrosa e Vinales. Veloci e intelligenti. Anche in Superbike sarebbero i favoriti, perché il loro livello nel motociclismo è sempre stato un pezzo sopra a tutti. Ma gli altri 18 o 20 piloti della MotoGP ? Io li definisco “normali”, per convenzione e distinzione da quelli speciali, non certo per sminuire le loro capacità. Continua a leggere

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MAESTRI DELLA “STACCATA”

piega2L’unica fase della guida in cui i piloti non sono assistiti dall’elettronica è la frenata. Serve abilità e coraggio per “staccare” un metro dopo gli avversari, tanto che oggi il maggior numero delle cadute avvengono proprio in ingresso di curva e non più in accelerazione, come ai tempi della 500. Se penso agli ultimi vent’anni di corse, mi si accendono i ricordi delle pinzate e dei sorpassi più spettacolari di sempre: Schwantz a Hockenheim a ruote bloccate su Rainey, Bayliss a spiedino su quattro piloti alla prima variante di Monza, Rossi a Jerez e la spallata a Gibernau, o gli eccessi di Marquez su chiunque, e quante ce ne sarebbero ancora da raccontare. Ognuno frena secondo il proprio stile, assecondato dall’assetto e dalle caratteristiche della moto che guida. Prendiamo ad esempio i magnifici tre della Superbike. Intanto le moto sono equipaggiate da dischi uguali, in acciaio e firmati Brembo. Sulle Kawasaki di Rea e Sykes si registra la differenza nel primo attacco del freno: Johnny è più deciso, a livello di pressioni è il pilota che esercita la forza superiore in assoluto sulla leva, mentre Tom prolunga il tempo dell’uso del freno, ma lo fa in modo meno aggressivo. Tradotto in numeri significa far lavorare l’impianto a temperature più elevate, si avvicinano a quei 500-600 gradi che rappresentano la soglia limite, e allora si lavora sugli spessori dei dischi: da 7,1 mm per Sykes, da 6,5 mm quelli di Rea. Tutti conoscono le doti di staccatore di Davies, che mostra la capacità di spingere sul freno fino a centro curva. La sua Ducati è equipaggiata da dischi più sottili, da 6 mm, anche per via di un posizionamento più esterno rispetto all’asse della ruota, quindi raffreddano meglio. Le differenze più grandi si notano sull’impianto Brembo posteriore: Sykes usa solo la leva a pollice, per altro con un rapporto meccanico favorevole, gli permette cioè di avere una frenata intensa con poca pressione; quello “a piede” non ce l’ha nemmeno. Lui usa il freno in tutte le fasi della curva: ingresso, percorrenza, uscita. Chaz si affida a entrambe le leve e le sfrutta in situazioni differenti: quella comandata dal piede gli serve per la staccata, mentre col pollice corregge le traiettorie e la usa come anti-wheeling in accelerazione. Jonathan usa solo il freno col piede, quasi esclusivamente nella prima fase, in inserimento di curva; “A fine stagione potremmo rivendere l’impianto come nuovo…”, scherza Franco Zonnedda, che da 30 anni lavora per Brembo come tecnico nei box. Continua a leggere

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MOTO SEMPRE PIU’ VELOCI, MA SIAMO IN GRADO DI GUIDARLE?

14625699_10209210246487246_1425717414_oC’è un dato spaventoso e che deve far riflettere: i motociclisti sono coinvolti in quasi 50 mila incidenti ogni anno e nel 90% dei casi hanno una quota di responsabilità. Oltre a pensare agli altri, alle loro distrazioni e manovre scellerate, dobbiamo guardarci addosso e domandarci: ma siamo davvero capaci di guidare la moto ? Moto che oggi toccano anche i 300 all’ora, motori “normali” che accelerano più di una Ferrari. Una buona consapevolezza riduce potenziali danni. La cosa più facile è affondare il polso destro sull’acceleratore, tutto il resto va imparato. Crescere da autodidatta lascia dei varchi enormi nella conoscenza delle tecniche, è per questo che è nato il primo Piega & Spiega Day, una giornata gratuita per 100 motociclisti che hanno ritenuto di dover imparare qualcosa, provando anche la prima esperienza della pista. Se avessimo potuto, di giornate ne avremmo riempite quante ce ne sono in una settimana, perché in poche ore dall’apertura delle iscrizioni abbiamo registrato il tutto esaurito. Il dubbio era: verranno per girare gratis o ci sarà l’effettivo interesse per una giornata di educazione motociclistica ? La puntualità all’arrivo di ogni iscritto, i chilometri macinati di chi si è svegliato alle 3 del mattino per un lungo viaggio, il silenzio rispettoso in aula, ma, soprattutto, la disciplina in pista, dove non si è registrata nemmeno una caduta, nemmeno un “dritto”, indicano il successo di una giornata-scuola che fa pensare a quanta coscienza ci sia fra i motociclisti che nutrono la necessità di imparare. Abbiamo accolto tutti, con moto targate e immatricolate: custom, maxi enduro, naked e sportive. Gli anni di esperienza e le conoscenze rispettive le abbiamo condivise con un’attenta platea, raccontando in poche ore le nozioni imparate in una vita dedicata al motociclismo. Giuseppe Andreani (Andreani Group), Roberto Finetti (Dunlop), Adriano Monti (Motodromo Castelletto di Branduzzo), Angelo Cignoli (officina La Moto Tecnica) e il dottor Marco Franchini, con un piccolo contributo degli agenti della Polizia di Stato hanno delineato il quadro di formazione perfetto per il motociclista. In quel momento i relatori non parlavano rappresentando il marchio stampato sulla camicia, ma a titolo personale, da appassionato agli appassionati. Dietro alla regia si nascondeva l’enorme sforzo di provare a regalare la sicurezza che ogni motociclista avrebbe meritato all’inizio della propria carriera e che avrebbe potuto magari cambiare il destino di qualcuno. Come a Omar, oggi sulla sedia a rotelle, ma presente con la sua moto adeguata alle nuove necessità. Continua a leggere

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IL TIFO PER TUTTI FA GODERE DOPPIO

c_29_fotogallery_1015793__imagegallery__imagegalleryitem_1_imageIl tifoso integralista ha cuore e occhi per un solo pilota, che va bene se vince, altrimenti va in down: s’intraversa il fegato e sfoga cattiverie da social. E’ un vero peccato per chi non riesce ad apprezzare ciò che il motociclismo offre in ogni occasione. Impariamo ad amare di più questo sport, esaltiamoci di fronte alle imprese storiche di qualunque pilota, le manovre uniche, le vittorie più spettacolari: oggi tocca a uno, domani all’altro. Il tifo non si tocca, certo, ma la passione deve poter regalare piacere in ogni istante, offrire sorrisi e felicità. Chi brontola continuamente si abbruttisce e basta, e continua a perdersi occasioni irripetibili garantite da questo sport. A Magny Cours si sono corse le gare più belle della stagione di Superbike, Supersport e Superstock. Ognuna, per motivi differenti, ha meritato l’urlo liberatorio di chi ha saputo appassionarsi a ciò che accadeva in pista, di chi è stato in grado di individuare una manovra ordinaria da una speciale. Avete visto Chaz Davies ? Sabato, con gara bagnata, si è preso la briga di scegliere due gomme diverse da tutti, col rischio altissimo di sbagliare e di prendersi del somaro. E’ stato pazzesco come abbia retto la pressione dei primi 3 giri, degli avversari che lo sfilavano uno a uno, dell’asfalto scivoloso. E con quella testa, forte e blindata, è andato a costruire una rimonta sulle Kawasaki anche in gara 2, proprio quando tutto sembrava scontato. Come si fa a non esaltarsi di fronte a una roba del genere ?! Era una mossa inattesa e, per questo, ancora più galvanizzante. Continua a leggere

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UN PODIO CHE RISPECCHIA LA VELOCITA’ DEI PILOTI

Spanish riders Marc Marquez (C) from Repsol Honda, Jorge Lorenzo (L) from Yamaha YZR M 1 and Italoian Valentino Rossi from Yamaha YZR M 1 celebrate their victory in the Aragon MotoGP Grand Prix at the MotorLand Aragon circuit near Alcaniz, Teruel, Spain 25 September 2016. EFE/Javier CebolladaSono i tre piloti più veloci del mondo, bravi in ogni categoria in cui hanno corso e capaci di fare la differenza per talento e intelligenza. Il podio di Aragon li mette in fila, dal più giovane al più maturo, e rispecchia il valore reale della velocità pura che Marquez, Lorenzo e Rossi hanno oggi in pista. Hanno rispettivamente 23, 29 e 37 anni, un identikit che scandisce le fasi sportive di ciascuno, con Marc che sente il profumo del quinto titolo mondiale per eguagliare il numero di stagioni vinte in carriera da Jorge Lorenzo. Di contro c’è invece un Valentino che si allontana un altro po’ da quel 2009 quando, a 30 anni, vinse il suo ultimo campionato del mondo, il nono. Ed è forse questa la cosa strabiliante, cioè il fatto che regga ancora il ritmo di chi probabilmente non è ancora al top della carriera, perché Marc sembra essere oggi l’unico in grado di poter quantomeno pensare di battere il numero di campionati vinti da Rossi, che ha dato il meglio fino a 26 anni, infilando successi mondiali a raffica. Un Valentino che oggi “guida sotto controllo”, che non sbaglia (quasi) mai, che non ha guizzi di genio con la frequenza di un tempo, ma il suo talento rimane comunque talmente grande che gli consente di “amministrare” le gare senza eccessi e se non ci fossero stati i due campioni spagnoli probabilmente avrebbe potuto eguagliare i titoli di Giacomo Agostini. Perché, diciamoci la verità: senza questi tre nomi, la MotoGP sarebbe anonima e senza personalità. I vari Smith, gli Espargarò o i bravi Bautista e Bradl, la gente non se li fila, non sa nemmeno chi siano. Sono quasi di disturbo nelle immagini della regia. Continua a leggere

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I PIU’ BRAVI VANNO FORTE ANCHE COL BAGNATO

catturaCi sono piloti che hanno una sensibilità unica sul bagnato, tutto viene naturale e in quelle condizioni si distinguono in modo netto. Da quando seguo il motociclismo c’è sempre stato il talento bravo e capace. Ricordo Christian Sarron negli anni ’80 con le 500, che solo così riusciva a battere il forte Freddie Spencer. Penso a Giancarlo Falappa in Superbike, credo l’unico nella storia in grado di doppiare il quarto; era a Brands Hatch, una pista insidiosa. I piloti forti sono quelli più sensibili, quelli che riescono a galleggiare sui limiti dell’aderenza tra gomme e asfalto, in ogni istante. La cosa peggiore è che quando piove non si ha mai stabilità nel grip, che cambia metro dopo metro, giro dopo giro, richiedendo il continuo modellamento della guida, che deve essere dolce, leggera, attenta. Eppure, spesso l’andare forte viene considerato solo un talento e non una capacità da sviluppare. Un atteggiamento che porta i piloti meno dotati a pretendere meno da sé stessi, a correre per fare meno danni possibili, sapendo già di non poter puntare in alto. Sperano nella fortuna e negli errori degli altri per guadagnarsi un posto dignitoso in classifica. Ecco perché le gare bagnate si dice diventino un terno al lotto. Credo che oltre ad aumentare i rischi, ci sia in realtà poco lavoro di preparazione che consenta a molti piloti di massimizzare il proprio potenziale, minimizzando i rischi dell’imprevisto. Continua a leggere

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OTTO VINCITORI FIGLI DELLA GOMMA “GIUSTA”

A Michelin tyre is seen mounted on the bike of Movistar Yamaha MotoGP rider Jorge Lorenzo of Spain during the second day of 2016 MotoGP pre-season test at the Sepang International circuit on February 2, 2016. AFP PHOTO / MOHD RASFAN / AFP PHOTO / MOHD RASFANCon Pedrosa primo a Misano, sono otto i vincitori diversi di questa stagione, che dipingono la MotoGP come la classe più combattuta e livellata di sempre. Invece non sembra così, perché il paddock, con piloti e tecnici in prima linea, sono i primi a dire che “dipende tutto dalle gomme”. Ma cosa significa? In che modo influenzano la corsa? Dopo i flop della Michelin alla seconda gara della stagione, ecco che tecnicamente rimescola le carte per ripartire avendo come obiettivo più qualità e sicurezza. Il prodotto oggi è buono, lo dimostrano i tempi sul giro e il ritmo di gara, ma per vincere ci vuole il jolly, pescare bene nel mucchio conta di più che lavorare sulla moto. Vista da fuori sembra quasi che le gomme giuste siano sorteggiate e consegnate ai team in base ai diversi interessi. Fortunatamente non è così, perché il problema è un altro e la colpa è di un cattivo standard, cioè la qualità costruttiva di una gomma non è la stessa che si trova in altri lotti. Ecco allora che oggi puoi avere il gommino da urlo, quello che ti permette di fare la differenza, oppure il pneumatico sbagliato, che non dà feeling. Pensiamo a quanto impegno e investimento c’è dietro alle case e alle squadre, che si basano su parametri fissi per crescere un passo alla volta; pensiamo alla perfezione che si va a cercare nella messa a punto dell’assetto in un week end, arrivando ad affinarla con il singolo click alla forcella, che i campioni possono sfruttare per guadagnare mezzo decimo ad ogni giro, o per avere il feeling in un sorpasso; pensiamo alle alette sulla carena, alle appendici sui caschi, per una migliore aerodinamica: tutto ciò rende l’idea di come in questo mondo sia fondamentale mantenere dei riferimenti stabili, per verificare la bontà di una modifica e per procedere in avanti, verso l’evoluzione delle prestazioni. Continua a leggere

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