PERFETTO REA, DAVIES L’EROE

_dr_7413_fullSono i due piloti migliori del momento, i supereroi della SBK. Stili di guida contrari e moto tecnicamente opposte, ma se la sono giocata fino all’ultimo con testa, coraggio e talento. Fra i due litiganti ha però vinto l’allungo migliore del 4 cilindri Kawa a 2 giri dalla fine. E’ stato lì che Rea si è guadagnato la corsa: un sorpasso di potenza in fondo a un rettilineo lungo 900 metri, una manovra che a Ducati riusciva impossibile, anche se nel tuffo dentro al curvone dopo i box era una Formula Uno. Chaz era “bello” da vedere anche sul dritto, schiacciato e compresso in carena per guadagnare anche solo un briciolo di velocità, si violentava come guidando una 125. Riusciva a tenere la scia della verdona, ma appena metteva fuori il muso, lo slancio moriva sul nascere. In quelle condizioni puoi solo provare in curva. In gara 1 ha superato Rea giù dallo scollino, finendo un pelo largo. In gara 2 sapeva che avrebbe dovuto cambiare strategia, ma se l’aspettava pure Rea, che ha quindi affondato la staccata aspettandosi l’attacco di Chaz che puntualmente è arrivato, finendo male, con una scivolata. A un giro e mezzo dalla fine ha fatto bene a provarci, consapevole che in quelle manovre al limite “o la và o la spacca”. Ha spaccato, pazienza, ma per vincere non c’era alternativa e avrebbe dovuto guadagnare quanti più metri possibili in quel giro su Rea per evitare di essere battuto sull’ultimo rettilineo. Continua a leggere

AUSTRALIA: SUPERBIKE CONTRO MOTOGP

db28a9c5-685a-4739-a32e-09a203c21d91Superbike e MotoGP hanno girato sulla stessa pista a distanza di poche ore e in condizioni molto simili. Il primo pensiero va al cronometro: in quanto hanno girato ? Tra Vinales (Suzuki) e Sykes (Kawasaki) non ci sono nemmeno 2 secondi. Siamo solo al primo giorno di prove della SBK, contro i tre svolti dalla categoria regina, è la ragione per cui credo che già domani, meteo permettendo, il gap si riduca un altro po’. Ovvio, le nuove Michelin e l’elettronica meno sofisticata della MotoGP hanno la loro influenza, però mi convinco sempre più di una cosa: l’esasperazione tecnica del prodotto di serie ha raggiunto livelli notevolissimi. “Le case motociclistiche progettano il meglio per i loro prodotti e i telai offrono basi decisamente difficili da migliorare tecnicamente “, afferma Giuseppe Andreani, che, con Andreani Group, mette a punto le sospensioni della gran parte di moto presenti nel paddock. “Le forcelle per la SBK hanno un costo contenuto entro i 10.000 euro, in MotoGP è tutto libero e ogni prodotto è sviluppato sulle necessità delle singole case. Dispongono dell’ultima novità e della migliore tecnologia”. Continua a leggere

PETRUX, BENVENUTO TRA I FORTI

12443903_10207351184491858_1424528506_oUn incontro esclusivo in casa Nolan con Petrucci e Checa. Un contesto sereno e rilassato come fra amici. Vi dirò che i due si assomigliano pure, sono entrambi bravi ragazzi e razionali nelle parole. La differenza ? “Principalmente nel reddito !”, sorride Alberto Vergani, manager di entrambi. Carlos, ai tempi della MotoGP, guadagnava uno stipendio a sei zeri; quello di Danilo nel 2015 è stato pari a zero. Non so se mi spiego… Eppure Petrux propose alla Nolan di non prendere il premio di sua spettanza, dopo il secondo posto in Inghilterra conquistato lo scorso anno, come segno di riconoscenza verso chi gli aveva dato fiducia con la sponsorizzazione prima che diventasse “bravo e forte”. Una vicenda da libro Cuore se ci pensiamo. Perché Danilo è un ragazzo buono, educato, gentile, ma quando indossa il casco diventa caparbio, determinato, aggressivo. Il suo momento è arrivato, pur combattendo contro i draghi, ovvero al disagio di non aver mai avuto soldi da portare ai team, così come nemmeno appoggi “importanti” nell’ambiente. Tutto è sempre stato nelle mani del risultato. La sua è una fiaba, più che una storia, perché nessuno in MotoGP ha dovuto soffrire una gavetta così lunga per guadagnarsi una moto competitiva. Da Rossi, a Lorenzo, a Marquez, tanto per citare i campioni; da Redding, a Iannone, a Dovizioso, per restare in casa Ducati. Una carriera che l’ha forgiato a forza di ingerire sconfitte, dove il sacrificio, lui e papà, se lo portano nel cuore. Continua a leggere

LA SUPERBIKE “APRE” GLI SCARICHI

spiegaSi passerà da 107 a 115 db. Gli specialisti dei tubi di scarico assicurano che il sound assomiglierà molto più alla MotoGP. Il motore deve “cantare”. Potenza e carattere si esprimono al meglio con gli scarichi aperti. Ma la “marmitta” racing quali vantaggi offre ? Teniamo conto che, una cosa è cambiare l’impianto completo, un altro è sostituire solo l’elemento finale. E comunque non è sempre festa… Alcuni anni fa, in una comparativa di soli terminali di scarico dedicati a una originalissima Honda CBR 600, su dieci terminali provati al banco, dove ogni costruttore assicurava di poter montare il proprio “tubo” sulla moto di serie senza adeguare la carburazione, soltanto uno dava 1 cv in più di potenza dell’originale, mentre molti perdevano dai 5 ai 7 cv. Era l’epopea degli artigiani. Oggi, nel paddock di MotoGP e Superbike, rimangono sul ring due pesi massimi: il colosso slavo Akrapovic, che vorrebbe monopolizzare le corse, e l’italianissima SC-Project, campione del mondo Moto2 e vice campione in Supersport. Davide contro Golia. Perchè nel paddock si dice che la nota e plurititolata ditta dell’Est Europa abbia beneficiato di parecchi milioni di euro ricevuti dal governo sloveno tramite la Comunità Europea. In Slovenia, Akrapovic è una delle principali aziende a livello nazionale. Un duro confronto anche su piano fiscale. “Noi puntiamo sul Made in Italy, sulla qualità e sul design dei nostri prodotti, sulla presenza in massa nei maggiori campionati del mondo come MotoGP, Moto2, Moto3, SBK e Supersport: è la nostra forza. E il prossimo anno saremo fornitori ufficiali di MV Agusta Reparto Corse Superbike e Supersport”, dicono Stefano Lavazza e Marco De Rossi, titolari della ditta milanese SC-Project. Continua a leggere

GIORGIO BARBIER: “AUSTRALIA, LA GARA PIU’ DURA”

1Per la Superbike inizia il countdown, fra poco scattano i test a Phillip Island. E’ la pista nemica di ogni gommista e Giorgio Barbier, responsabile del racing per le moto in casa Pirelli, sottolinea: “Il problema più grande è il surriscaldamento della spalla sinistra. Quella serie di curve finali, dove si passa dalla prima alla sesta marcia, in accelerazione, appoggiati sull’angolo del pneumatico, è distruttivo per la gomma e non esistono soluzioni. Lo dissi anche a Dorna: risolveremmo tecnicamente il problema solo introducendo nella pista una variante in grado di spezzare il ritmo. In alternativa, la soluzione rimane nelle mani di piloti e team”. Sia chiaro: la questione riguarda tutti i gommisti e si presenta anche nel campionato nazionale australiano, tanto per dire (nella foto in basso, una gomma MotoGP dopo 11 giri a Phillip Island). E’ un circuito di vecchia concezione. L’elevata temperatura della gomma protratta nel tempo può provocare al suo interno, fra l’intreccio delle tele e la mescola, una sorta di fusione delle particelle che da origine a crateri, cioè al distaccamento parziale di alcuni pezzi di pneumatico. Ma Barbier sottolinea: “Capisco il brutto effetto visivo, finchè il problema è questo non ci sono rischi per la sicurezza dei nostri piloti, ma solo un handicap nella velocità di percorrenza e accelerazione. Diverso se si parla di fenomeno di chunking, quando cioè a staccarsi sono strisce intere di gomma”. Continua a leggere