LA SUPERBIKE “APRE” GLI SCARICHI

spiegaSi passerà da 107 a 115 db. Gli specialisti dei tubi di scarico assicurano che il sound assomiglierà molto più alla MotoGP. Il motore deve “cantare”. Potenza e carattere si esprimono al meglio con gli scarichi aperti. Ma la “marmitta” racing quali vantaggi offre ? Teniamo conto che, una cosa è cambiare l’impianto completo, un altro è sostituire solo l’elemento finale. E comunque non è sempre festa… Alcuni anni fa, in una comparativa di soli terminali di scarico dedicati a una originalissima Honda CBR 600, su dieci terminali provati al banco, dove ogni costruttore assicurava di poter montare il proprio “tubo” sulla moto di serie senza adeguare la carburazione, soltanto uno dava 1 cv in più di potenza dell’originale, mentre molti perdevano dai 5 ai 7 cv. Era l’epopea degli artigiani. Oggi, nel paddock di MotoGP e Superbike, rimangono sul ring due pesi massimi: il colosso slavo Akrapovic, che vorrebbe monopolizzare le corse, e l’italianissima SC-Project, campione del mondo Moto2 e vice campione in Supersport. Davide contro Golia. Perchè nel paddock si dice che la nota e plurititolata ditta dell’Est Europa abbia beneficiato di parecchi milioni di euro ricevuti dal governo sloveno tramite la Comunità Europea. In Slovenia, Akrapovic è una delle principali aziende a livello nazionale. Un duro confronto anche su piano fiscale. “Noi puntiamo sul Made in Italy, sulla qualità e sul design dei nostri prodotti, sulla presenza in massa nei maggiori campionati del mondo come MotoGP, Moto2, Moto3, SBK e Supersport: è la nostra forza. E il prossimo anno saremo fornitori ufficiali di MV Agusta Reparto Corse Superbike e Supersport”, dicono Stefano Lavazza e Marco De Rossi, titolari della ditta milanese SC-Project.

Il mercato degli scarichi è complesso e occorre competenza per distinguere i prodotti buoni: ”Girano un sacco di falsi che provengono soprattutto da Malesia e Indonesia – continua Stefano Lavazza – E’ un problema che riguarda noi e non solo: si tratta di scarichi di pessima qualità, fatti a mano da artigiani del sud est asiatico, senza alcuna tecnologia e con materiali molto scadenti”. “Marmittai” ce ne sono anche in Italia. “Ci sono molte ditte che costruiscono scarichi solo per il fattore estetico, con finiture e materiali di bassissimo livello. Ovviamente si abbassa anche il prezzo: per un silenziatore con raccordo si spendono mediamente 230 euro, contro i circa 400 euro dei nostri prodotti. E’ chiaro che la qualità non è la stessa: impiegano carbonio scadente, che non resiste alle alte temperature, dove l’unico strato sul fondello finale ha solo valore estetico, essendo poi tutto il resto composto da fibra di vetro. I nostri, giusto per fare un esempio, sono invece per il 97% in carbonio e il restante 3% in resina epossidica. Queste aziende non hanno il know how per realizzare scarichi prestazionali, non li testano in sala prove e solitamente adattano un solo diametro ai silenziatori di tutte le moto, dal 300 al 1000 cc, con evidenti perdite di cavalli. Ogni impianto dovrebbe invece essere studiato ad hoc per la moto alla quale è destinato”.

piegaCome si fa a scegliere bene nel mercato degli scarichi ?
“Di sicuro quelle aziende impegnate nelle competizioni sono in grado di realizzare prodotti di altissimo livello, sia in termini di prestazioni che di affidabilità. Significa disporre di macchinari tecnologici e ingegneri qualificati”.

Oggi le mille supersportive hanno impianti quasi perfetti: in che modo lo scarico racing può fare la differenza ? “Prestazioni, peso, durata. Inoltre decidiamo dove aumentare la potenza, in base allo stile di guida del pilota. Con Johann Zarco, campione in Moto2, siamo costantemente alla ricerca della perfezione, lì i propulsori sono tutti uguali e gli scarichi incidono parecchio su carattere e prestazioni di un motore, per questo il suo scarico ha caratteristiche uniche, cucite sul pilota come una tuta; è un impianto che non ha nessun altro in Moto2. E comunque, grazie all’esperienza con Yamaha Forward in MotoGP, siamo riusciti a trovare anche su una moto di serie come la Yamaha R1 ben 13 cv in più ai medi regimi con un impianto completo, lavorando su un layout dello scarico molto simile a quello della M1 ufficiale, adattandolo ai diametri corretti per lo scarico SC della nuova R1”.

Che differenza c’è fra gli scarichi di MotoGP e Superbike ?
“Emissioni di decibel e diametri. In SBK ci sono limiti fonometrici, che quest’anno passano da 107 a 115 db; in MotoGP le Honda superano i 130 db, non esiste un vero e proprio silenziatore”. Cosa significa aumentare la “musica” in SBK ? “Vuol dire poter allargare i diametri dei collettori e diminuire il materiale utile a silenziare (nella foto, un silenziatore “vuoto” dell’Aprilia MotoGP, ndr). Si traduce in maggiori prestazioni e minor peso”. Quanto può costare ogni cavallo di potenza trovato ? “Nelle corse la ricerca è continua e si spendono centinaia di migliaia di euro. Progettazione, test, sviluppo. Sono scarichi speciali in titanio che hanno una durata: vengono saldati in atmosfera protetta, con un gas che riduce le possibilità di rottura delle saldature, e possono durare dai 1.800 ai 2.500 km, in base ai colpi ricevuti e allo stress in gara”. L’Australia è vicina, 27-28 febbraio, e per la Superbike sarà tutta un’altra musica !

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