AUSTRALIA: SUPERBIKE CONTRO MOTOGP

db28a9c5-685a-4739-a32e-09a203c21d91Superbike e MotoGP hanno girato sulla stessa pista a distanza di poche ore e in condizioni molto simili. Il primo pensiero va al cronometro: in quanto hanno girato ? Tra Vinales (Suzuki) e Sykes (Kawasaki) non ci sono nemmeno 2 secondi. Siamo solo al primo giorno di prove della SBK, contro i tre svolti dalla categoria regina, è la ragione per cui credo che già domani, meteo permettendo, il gap si riduca un altro po’. Ovvio, le nuove Michelin e l’elettronica meno sofisticata della MotoGP hanno la loro influenza, però mi convinco sempre più di una cosa: l’esasperazione tecnica del prodotto di serie ha raggiunto livelli notevolissimi. “Le case motociclistiche progettano il meglio per i loro prodotti e i telai offrono basi decisamente difficili da migliorare tecnicamente “, afferma Giuseppe Andreani, che, con Andreani Group, mette a punto le sospensioni della gran parte di moto presenti nel paddock. “Le forcelle per la SBK hanno un costo contenuto entro i 10.000 euro, in MotoGP è tutto libero e ogni prodotto è sviluppato sulle necessità delle singole case. Dispongono dell’ultima novità e della migliore tecnologia”.

Se pensiamo ai 20-25 km/h di differenza sul dritto fra Superbike e MotoGp, viene da pensare che le derivate di serie facciano la differenza in curva. Pirelli è evidentemente migliore di Michelin in questo caso. Quei 30-40 cv meno delle Superbike permettono di essere guidate con meno stress, meno elettronica, e anche la bilancia segna solo + 5 kg dai prototipi. Che differenza c’è fra le sospensioni di una MotoGP e di una Superbike ? “Ohlins usa tecnologie differenti in virtù del regolamento: in SBK, ad esempio, l’ammortizzatore deve costare entro 4.000 euro ed essere a disposizione di chiunque voglia acquistarlo. In MotoGP usiamo prototipi e adottiamo un mono al posteriore che tende a mantenere la stessa pressione. Mi spiego: il movimento del pistone all’interno dell’ammortizzatore SBK provoca il passaggio dell’olio da una camera all’altra e, quindi, anche una variazione di equilibrio della massa. Nell’elemento usato in MotoGP invece si tende a mantenere quel valore più neutro possibile, perché una pressione stabile offre al pilota maggior feeling nella guida: stiamo parlando di finezze. Tant’è che un mono lavora a 10-12 atmosfere, l’altro va tenuto invece più sgonfio, a circa 6 atmosfere. Se guardi ad esempio la Yamaha di Rossi vedi la vaschetta dell’olio che è più piccola di quelle che noti in SBK”.

ohlinsI primi della classe fra le derivate di serie usano tutti Ohlins, fatta eccezione per le Kawasaki di Rea e Sykes che hanno Showa e la Ducati guidata da Fores che monta Mupo. Qual è la forza di Ohlins ? “Se prendi cento ammortizzatori e li provi al banco, tutti e cento danno gli stessi valori. Hanno un livello di standardizzazione straordinario ”. Cambiare fornitore di gomme in MotoGP significa ritrovare anche il bilanciamento degli assetti delle moto. “Credo che tecnicamente siano ancora nella fase di studio, per stabilire se andare con assetti duri per fare lavorare la carcassa degli pneumatici, o se far funzionare le moto con assetti più morbidi per far lavorare di più le sospensioni”. Qual è il set up vincente per Phillip Island ? “La moto deve essere reattiva. L’anteriore morbido favorisce l’ingresso in curva senza freni. Non è Misano dove porti la moto pinzata fino alla corda, su questi curvoni bisogna lasciarla correre. Poi c’è un altro problema: l’ultima serie di curve a sinistra stressa moltissimo la spalla della gomma. Avere un avantreno molto duro significa sbilanciare il peso sul posteriore e la maggiore tendenza al surriscaldamento della gomma porta allo slittamento in accelerazione; così si distrugge il pneumatico dopo 6 giri. Gli equilibri, su questo circuito, sono molto sottili. E’ forse l’unica pista in cui MotoGP e Superbike sono così vicine, perché qui la potenza non fa tantissima differenza”. E’ un circuito dove è invece il pelo sullo stomaco a selezionare i piloti buoni. Penso a Troy Bayliss con la Suzuki 250, nel ’97: sesto, con la moto più lenta del mondiale. Ci spieghiamo così anche le belle prestazioni di Vinales, da un lato, e di Van der Mark, dall’altro.

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