MAESTRI DELLA “STACCATA”

piega2L’unica fase della guida in cui i piloti non sono assistiti dall’elettronica è la frenata. Serve abilità e coraggio per “staccare” un metro dopo gli avversari, tanto che oggi il maggior numero delle cadute avvengono proprio in ingresso di curva e non più in accelerazione, come ai tempi della 500. Se penso agli ultimi vent’anni di corse, mi si accendono i ricordi delle pinzate e dei sorpassi più spettacolari di sempre: Schwantz a Hockenheim a ruote bloccate su Rainey, Bayliss a spiedino su quattro piloti alla prima variante di Monza, Rossi a Jerez e la spallata a Gibernau, o gli eccessi di Marquez su chiunque, e quante ce ne sarebbero ancora da raccontare. Ognuno frena secondo il proprio stile, assecondato dall’assetto e dalle caratteristiche della moto che guida. Prendiamo ad esempio i magnifici tre della Superbike. Intanto le moto sono equipaggiate da dischi uguali, in acciaio e firmati Brembo. Sulle Kawasaki di Rea e Sykes si registra la differenza nel primo attacco del freno: Johnny è più deciso, a livello di pressioni è il pilota che esercita la forza superiore in assoluto sulla leva, mentre Tom prolunga il tempo dell’uso del freno, ma lo fa in modo meno aggressivo. Tradotto in numeri significa far lavorare l’impianto a temperature più elevate, si avvicinano a quei 500-600 gradi che rappresentano la soglia limite, e allora si lavora sugli spessori dei dischi: da 7,1 mm per Sykes, da 6,5 mm quelli di Rea. Tutti conoscono le doti di staccatore di Davies, che mostra la capacità di spingere sul freno fino a centro curva. La sua Ducati è equipaggiata da dischi più sottili, da 6 mm, anche per via di un posizionamento più esterno rispetto all’asse della ruota, quindi raffreddano meglio. Le differenze più grandi si notano sull’impianto Brembo posteriore: Sykes usa solo la leva a pollice, per altro con un rapporto meccanico favorevole, gli permette cioè di avere una frenata intensa con poca pressione; quello “a piede” non ce l’ha nemmeno. Lui usa il freno in tutte le fasi della curva: ingresso, percorrenza, uscita. Chaz si affida a entrambe le leve e le sfrutta in situazioni differenti: quella comandata dal piede gli serve per la staccata, mentre col pollice corregge le traiettorie e la usa come anti-wheeling in accelerazione. Jonathan usa solo il freno col piede, quasi esclusivamente nella prima fase, in inserimento di curva; “A fine stagione potremmo rivendere l’impianto come nuovo…”, scherza Franco Zonnedda, che da 30 anni lavora per Brembo come tecnico nei box.

piegaNon oso immaginare quanti dati abbia raccolto nella storia delle competizioni l’azienda bergamasca, che si è trasformata in una sorta di banca del freno, che oggi equipaggia praticamente il 90% delle moto da corsa, o forse anche di più, oltre all’infinito numero di moto di produzione. Alla fine ne beneficiamo noi che guidiamo su strada, che ai freni chiediamo sicurezza e affidabilità, perché di potenza, a saperla sfruttare, ce n’è in abbondanza. Per noi sarebbe impensabile usare dischi in carbonio come la MotoGP. Il problema ? Non riusciremmo a portarli in temperatura, quindi ci troveremmo in sella a una moto che non frena. Ricordo un test che feci a Monza nei primi anni ’90 sulla Yamaha SBK di Paolo Casoli coi freni in carbonio: uscito dai box e arrivato alla prima variante, mi ritrovai praticamente con l’effetto di un freno da bicicletta su una moto da 170 kg… Sono realizzati per lavorare fra i 200 e gli 800 gradi, mentre la moto da strada ha bisogno di efficacia già a 50 gradi. E poi il disco deve durare nel tempo, anche fino a 50.000 km, mentre in MotoGP si sostituiscono ogni 800-1000 km. Cambiano pesi e diametri ovviamente: un disco in carbonio di pari dimensione rispetto a uno omologato stradale pesa circa 2 etti meno, ma, soprattutto, le misure aumentano sui circuiti più stressanti; nel GP di Motegi si usano dischi maggiorati da 340 mm, sono quasi grandi come l’intero cerchione. Anche le pastiglie in carbonio pesano pochissimo, 50 g ciascuna, cioè quasi un terzo rispetto a quelle normali. Ovviamente non dureranno 8-9.000 km, ma soltanto 7-800. Chi rischia veramente oggi siamo noi motociclisti della strada, che dei freni ci preoccupiamo sempre troppo poco. Le pastiglie consumate fino al ferro, l’olio vecchio, i dischi rigati, mi fanno pensare a quello che rischiavano i piloti una volta e a cosa potremmo andare incontro con un impianto frenante di scarsa qualità. Come Philippe Coulon, che sul circuito svedese di Karlskoga nel ’79 si demolì contro l’asfalto. Quella era l’epoca in cui i freni troppo spesso giocavano brutti scherzi, la vita era nelle mani del destino. Oggi, per fortuna, ci è concesso scegliere.

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