NELLE CORSE C’E’ CHI “BARA”

Interpretare il regolamento tecnico per preparare le moto da corsa è un’arte che qualcuno sa fare con genialità. A volte si è borderline, ma “a posto” da un punto di vista tecnico; in altre si va spudoratamente oltre la linea. Nei mesi invernali si usa ogni minuto per trovare il modo di fare andare più forte i motori, ma anche per sistemare una ciclistica che non si guida. Le irregolarità tecniche si riscontrano in ogni gara: dalla Superbike, alla MotoGP, dal mondiale, al campionato nazionale. I macro temi del 2016 hanno riguardato le alette aerodinamiche, ma anche gli scarichi doppi della Panigale. Le verifiche tecniche e tutti i controlli eseguiti sulle moto, prima e dopo la gara, non dovrebbero nemmeno spingerci a mal pensare. Eppure da quando esiste lo sport delle due ruote c’è chi bara. Soprattutto là dove i regolamenti tecnici sono restrittivi: penso ai campionati delle derivate di serie, dove, per andare forte, si ricorre ai “barbatrucchi”. Ricordo, ad esempio, le Cagiva Mito che andavano come 125 GP. Negli anni ’90 il mercato delle ottavo di litro stradali era particolarmente florido e vincere il titolo in Sport Production era importantissimo per le case, che investivano davvero un mucchio di soldi. A Monza, quella guidata da Davide Bulega (papà della giovane promessa Nicolò Bulega in Moto3, ndr) toccava i 215 km/h. Non era mai stato rilevato nulla di anomalo sulla sua Cagiva come anche sulle altre 125 ufficiali, ma andavano così forte rispetto a tutte quelle Mito “private” che il dubbio di una limatina extra a cilindro e testa fosse in effetti scappata di mano all’interno del reparto corse. Anche perché in casa Aprilia, per essere ugualmente competitive, si inventarono la “centralina racing” da posizionare dietro al blocco della strumentazione, impossibile da scoprire. L’irregolarità tecnica diventava un brevetto, si investiva tempo e risorse per nascondere il trucco che faceva andare forte la moto.

Chi arrivava abitualmente dietro in classifica aveva dei caccia bombardieri sotto al sedere, perché ai controlli in verifica ci finivano soltanto i primi, ma se i commissari avessero smontato quelle moto avrebbero visto roba da ergastolo, perché non si parlava del trucchetto raffinato e geniale, ma di porcate tecniche che misuravi col righello al posto del calibro. Nei vari trofei meno importanti non controllava nessuno i motori e dovevi in un certo senso adeguarti alle irregolarità del gruppo se volevi fare bene; capitò anche a me di finire su una 600 “gonfiata” a 630 di cilindrata, ma c’era sempre chi esagerava e sul Suzuki GSX-R 600 ci metteva il motore settemezzo. Nei primi anni della Stock 1000, ricordo che Ducati aveva gli occhi puntati addosso, le moto andavano come i 4 cilindri, mentre quelle stradali avevano 25-30 cv meno delle giapponesi. Nel paddock le malelingue erano diffusissime. Ricordo a Imola nel 2002 che, dopo il podio, facemmo notare ai commissari tecnici la stranezza di quella 998 ufficiale, che aveva i foderi della forcella anodizzati viola anziché oro come quelli di serie. Il regolamento non l’avrebbe consentito, ma si presentò in pista Davide Tardozzi (oggi team manager MotoGP) e sistemò tutto depositando la nuova omologazione. Le wild card sono potenzialmente le più pericolose mentre la prova fonometrica la passerebbe anche una Formula 1. Si tratta di una verifica che serve a misurare la rumorosità dello scarico, che non deve oltrepassare una certa soglia di decibel a un range di giri prestabilito (orientativamente a 5.500 giri). C’è chi tarocca il contagiri per far girare il motore più basso, ti accorgi poi da bordo pista che quel enorme frastuono è sicuramente fuori decibel. Oggi verificare le moto da corsa è ancora più difficile di un tempo e un commissario dovrebbe essere sempre bravo e preparato come i più competenti meccanici del mondiale.

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