TEST ESCLUSIVO: LE SUPERBIKE A CONFRONTO

Guidare le moto del mondiale è un sogno e un privilegio. Al di là del piacere personale, anche in telecronaca ti aiuta a capire molte cose in più. Vi faccio un esempio: in MV Agusta, Leon Camier è ritenuto da molti l’uomo chiave. Eppure, salendo su quella moto, una guida così familiare non l’ho riscontrata su nessun’altra Superbike: monti in sella e tutto riesce facile. Che nel mio caso significa percorrere tre giri di ricognizione, iniziare a parlare nel microfono all’interno del casco per un paio di passaggi e rientrare ai box. Moto che non conosci, piste che rivedi dopo un anno, la responsabilità di non buttarla per terra, le condizioni dell’asfalto a volte difficili. E’ il motivo per cui ho chiesto di provarla a Donington, un circuito che a me fa rabbrividire: curvoni da quarta in discesa, punti ciechi, temperature basse e umidità. Ma con quella MV è come essere in un altro posto. E’ l’unica moto che, anche ad aprire il gas decisi, non fa paura. Il suono allo scarico è da MotoGP, ti fa accapponare le pelle, ma evidentemente il motore ha una quindicina di cavalli meno delle concorrenza. La differenza la fa la ciclistica, che è pazzesca. Il lavoro di Andreani sulle sospensioni, insieme a quello del team e alle Pirelli, offre un risultato pazzesco. Torres, che di natura ha una guida tonda ex Moto 2, potrà essere anche più competitivo di Camier che quest’anno correrà con la CBR 1000. A proposito di Honda: l’ho provata ad Assen, altra pista speciale. Riconosci sicuramente il feeling tipico della moto stradale, come se la guidassi da sempre. Di impegnativo c’è il motore, perché in alto diventa aggressivo, ti da un bel calcio in accelerazione, l’anteriore si impenna e mi ricorda un po’ la BMW di Althea, che avevo provato un anno prima al Lausitzring con ettolitri di adrenalina.

La Yamaha è la moto diversa da tutte. Intanto, con questa livrea blu, secondo me è bellissima. Anche il suono da “bicilindrico” mi piace. L’ho provata a Portimao, dove si guida nel delirio tra uno scollino e un altro. Ha un inserimento in curva da 600, e nelle marce alte una progressione eccezionale, con la ruota davanti che tende a sollevarsi anche in quarta-quinta. Per questo mi ha stupito la prima e seconda dell’R1, con un tiro fin troppo dolce, piatto e dove la potenza sembra non intervenire mai. Ero convinto avessero tagliato i cavalli per farmela guidare, ma dai box mi hanno poi assicurato che l’elettronica era in configurazione Van der Mark. E’ una SBK che va guidata dolcemente, con sensibilità. La Kawasaki privata del Team Pedercini offre sempre un grande equilibrio, segno che le verdone hanno tutte quante la stessa impostazione e rispetto alle ufficiali la differenza la fanno solo alcuni dettagli. Tra tutte, però, è quella che si allontana di più dalla mille stradale, che non penseresti mai possa trasformarsi in una meravigliosa creatura da pista così. Anche se, per noi essere umani, la moto ideale resta sempre la Kawa 600 del Team Puccetti: con quei 140 cv di burro e una ciclistica soft, è la moto con cui sono andato più forte, con meno impegno e maggior piacere. Che le SBK siano eccessive me ne sono reso conto più che mai a Jerez, con la Ducati di Melandri: sarà pure una bicilindrica, ma quando trovi le chiazze di bagnato per terra, 220 cv sono comunque troppi e ti sembra di andare a mille all’ora. Sincera quanto mai, per carità, e anche un tiro che la fa sembrare una R stradale, quando apri da zero fino al fuori scala. Emotivamente è quella che ti coinvolge di più, fa l’effetto di una Ferrari. Casco e tuta sono pronti per guidare il nuovo V4 e le Superbike del 2018, ma intanto la gratitudine va a tutte le squadre che mi hanno affidato in modo esclusivo le loro moto da corsa.

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