COME SCEGLIAMO LA GOMMA “GIUSTA” ?

Una delle scelte più difficili è quella della gomma giusta per la propria moto, soprattutto per chi possiede una sportiva o una naked con la quale “giocarci” anche in pista. Spesso consideriamo solo il nostro livello di esperienza e la velocità che abbiamo, ma non valutiamo le caratteristiche della moto che guidiamo, ed ecco cadere nel trappolone: il pneumatico migliore diventa idealmente quello racing, perché i piloti piegano gomito a terra, chissà quindi quali numeri saremmo anche noi in grado di fare… Siamo sicuri che una gomma da “tempo sul giro” funziona con ogni moto e per ogni stile di guida ? Ci sono parecchi motociclisti che si fanno dare, magari dagli amici piloti, gomme da pista usate, di pochi giri, per montarle sulla moto stradale. La gomma da corsa ha evidenti limiti: non va bene con l’asfalto bagnato e con le temperature basse; lavora a range di temperatura più ristretti, ad esempio da 80 a 130 gradi; va scaldata con le termocoperte e, dopo alcuni cicli termici, perdono le loro performance, “stagionano”, diventano meno sicure. La verità è che il mondo delle gomme si evolve veloce quanto la tecnologia sulle moto ed offre pneumatici sempre più mirati. Sulla pista di Monteblanco, in Spagna, ho provato le nuove Dunlop SportSmart TT e mi si è aperto un mondo.

Ho guidato parecchi modelli: Kawa Ninja 400, BMW R 1200 RS, BMW S1000 R e la sorella S 1000 RR, oltre a Yamaha R1 ed R1M. Moto piccole e leggere, mastodontiche e paciose, belve da 300 all’ora, da cui derivano le Superbike. La cosa pazzesca è come oggi si riesca a produrre una gomma stradale, capace di soddisfare una gamma vastissima di modelli, dai costi modesti (poco più di 250 euro), capace di reggere, e a volte superare, il livello tecnico delle mille sportive. A questo punto è inutile montare super gomme in mescola, se poi la moto non è preparata per poter sopportare l’estremo grip che, in qualche caso, potrebbe persino originare problemi nella guida. Chi non fa il pilota di mestiere, deve fare scelte meno estreme. Con queste nuove Dunlop, che abbiamo provato in anteprima mondiale, è sufficiente sgonfiare la pressione del posteriore che, misurata a freddo, deve stare tra 1,5 e 1,9 bar; la nuova tecnologia di costruzione NTEC RT consente così di guadagnare circa il 25% in più di appoggio a terra della spalla della gomma. Una sola mescola all’anteriore, per avere sensazioni uniformi, e doppia mescola al posteriore: più dura al centro, per incrementare la durata, più morbida sulle spalle per “esagerare” in curva. E’ una gomma da corsa miscelata con innovative caratteristiche che la rendono sicura e facile per ogni tipo di utenza. A 300 all’ora sul dritto è stabile e veloce a cambiare la traiettoria; il davanti morde l’asfalto e col freno in mano l’accompagni al punto di corda; il posteriore, quando al limite, perde gradualmente grip, facilitando il controllo anche se non sei un fuoriclasse nella guida. E poi ha una durata pazzesca: ho guidato moto come la Yamaha R1 che aveva più di 30 sessioni da 15 minuti, cioè circa 250 giri in una pista da circa 3,5 km, che significa un totale approssimativo di 850 km. Assetti standard, su tutte le moto, e “gas pesante” ogni volta che entravamo in pista. Il limite, vi garantisco, è molto lontano e nel 99% dei tester presenti, non professionisti, ma solo amatori della pista, non è stato raggiunto. Su tutte le altre moto, al di fuori delle mille supersportive, il livello del pneumatico è addirittura superiore alle possibilità tecniche offerte dalla ciclistica. Oramai il mondo delle gomme omologate stradali ha raggiunto un livello così alto da aver superato la soglia tecnica delle moto. Che, da anni, hanno abbondantemente superato la nostra capacità di saperle sfruttare al 100%.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *