COME SCEGLIAMO LA GOMMA “GIUSTA” ?

Una delle scelte più difficili è quella della gomma giusta per la propria moto, soprattutto per chi possiede una sportiva o una naked con la quale “giocarci” anche in pista. Spesso consideriamo solo il nostro livello di esperienza e la velocità che abbiamo, ma non valutiamo le caratteristiche della moto che guidiamo, ed ecco cadere nel trappolone: il pneumatico migliore diventa idealmente quello racing, perché i piloti piegano gomito a terra, chissà quindi quali numeri saremmo anche noi in grado di fare… Siamo sicuri che una gomma da “tempo sul giro” funziona con ogni moto e per ogni stile di guida ? Ci sono parecchi motociclisti che si fanno dare, magari dagli amici piloti, gomme da pista usate, di pochi giri, per montarle sulla moto stradale. La gomma da corsa ha evidenti limiti: non va bene con l’asfalto bagnato e con le temperature basse; lavora a range di temperatura più ristretti, ad esempio da 80 a 130 gradi; va scaldata con le termocoperte e, dopo alcuni cicli termici, perdono le loro performance, “stagionano”, diventano meno sicure. La verità è che il mondo delle gomme si evolve veloce quanto la tecnologia sulle moto ed offre pneumatici sempre più mirati. Sulla pista di Monteblanco, in Spagna, ho provato le nuove Dunlop SportSmart TT e mi si è aperto un mondo. Continua a leggere

PERCHE’ LA DUCATI DI MELANDRI SI MUOVE IN RETTILINEO ?

Le lunghe oscillazioni in accelerazione della Ducati penalizzano Melandri. Da cosa sono provocate ? Quegli scuotimenti sul rettilineo sono un problema dalla scorsa stagione. Su alcune piste è più accentuato e non sembra esserci soluzione. Chiunque di noi sia andato in pista, una “frustata” al manubrio l’ha presa, vi è mai capitato ? Significa restare aggrappati al manubrio con l’istinto di sopravvivenza e paura di perdere il controllo. Ogni sbacchettata può avere origini diverse, nel mio album degli spaventi c’è un vecchio ricordo con la Suzuki 1000 e un problema “alla Melandri”: interminabili oscillazioni, assetto e gomme che litigavano; il pneumatico posteriore centrifugava, aumentando di diametro, e bastava un niente per innescare il movimento ballerino con la moto che teneva tutta la pista. A Misano, con l’aiuto di Andreani, trovammo 2 secondi e mezzo al giro di differenza tra una moto “ferma” e una capricciosa. Ed è qui il punto: cosa potrebbe fare Marco se avesse una Ducati più stabile ? Guadagnerebbe qualche decimo ? Continua a leggere

MELANDRI, IL FLAG TO FLAG E LA SBK INCANTA !

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La Superbike di domenica ha offerto uno spettacolo tra i più belli che ricordiamo, con otto piloti a lottare spalla a spalla e una vitalità regalata da un flag to flag introdotto last minute. L’obbligo a fermarsi per il cambio della gomma posteriore a metà corsa annullava di fatto il lavoro che alcune squadre (come Ducati e Honda, in comprensibile disaccordo con la regola) erano riuscite a completare nei test per trovare la prestazione anche negli ultimi e fatali giri di gara. La sicurezza dei piloti viene prima di tutto e ovviamente nessuno ha reclamato più di tanto. Ma che la gomma soffra più che da altri parti, a Phillip Island, lo sappiamo da sempre e a questo punto o si sceglie di penalizzare le prestazioni dei piloti, mettendo a disposizione una gomma particolarmente dura e resistente, oppure bisogna imparare a guidare la moto con maggiore strategia, cercando una messa a punto che privilegi la durata rispetto alla velocità nel giro secco. Qualcuno ci è riuscito, altri no, segno che Pirelli è di base una gomma sicura. Le pressioni di esercizio delle gomme sono importanti da rispettare perchè il pneumatico lavori bene: possibile che sui tre controlli effettuati a campione prima del via, solo una moto sia risultata regolare (soglia minima, 1.6 bar al posteriore) tra quelle di Sykes, Lowes e Laverty ? Continua a leggere

TEST INVERNALI: PREVISIONI IN SBK E MOTOGP

MotoGP e Superbike sono scese in pista e hanno mostrato i primi valori di moto e piloti. Nei test invernali non bisognerebbe mai dare valore assoluto ai tempi sul giro, sono troppi i fattori in gioco e il campionato è pronto a smentire ogni certezza costruita d’inverno: il caso più eclatante, Vinales 2017. Però possiamo iniziare a interpretare numeri e posizioni in classifica per disegnare una prima traccia di quel che probabilmente sarà. Tra una settimana le SBK correranno a Phillip Island e oggi è stato il primo giorno di test sulla pista australiana. Novità? Mica tante: Melandri è stato il più veloce, ma lui qui è forte, lo era stato anche all’esordio con la Ducati (podio) lo scorso anno, dopo quasi due anni di stop. Le Kawasaki sono lì e le due cadute di Rea e Sykes le considero “scivolate ordinarie”, tutt’altro che preoccupanti. Tutti gli altri si prendono una valanga di decimi, con l’unica buona conferma della nuova coppia Honda-Camier: il miglioramento c’è stato su tutte le piste battute finora. Vedremo una gara di attesa, per conservare le gomme; a un certo punto si staccheranno Ducati, Kawasaki e, io dico, anche Yamaha. Il campionato però è in mano a Rea, anche stavolta. Continua a leggere

ROSSI-MARQUEZ: GLI AMBASCIATORI DEL “TRAVERSO”

Borgiotti davanti a Marquez e al campione spagnolo Cardus.

I piloti americani nascevano dal dirt-track e poi vincevano sull’asfalto. La sensibilità che avevano nel guidare la moto di traverso veniva sviluppata proprio nei campi di terra battuta. Come mai oggi è di moda anche in Italia ? “Grazie a Rossi e a Marquez, che lo praticano in allenamento, anche perché è difficile farsi male”, mi dice Gianni Borgiotti. Lui è uno di quelli che si è convertito da un paio d’anni ai “traversi”: istruttore federale fuoristrada, un bel manico col supermotard, ma, al di là delle medaglie, la sua passione oggi è per il dirt-track. Uno sport che si divide tra flat-track (ovali a sinistra, dove la moto è senza il freno anteriore) e TT (pista mista come il Ranch di Valentino). “E’ uno sport poco costoso, la base della moto è quella del cross e si corre in piccoli campi sterrati; in Italia gli ovali sono una decina in tutto”. Ecco, la moto appunto. “Si abbassano le sospensioni e la taratura è più rigida; le ruote sono da 19”, le gomme hanno tasselli ampi e bassi (7 mm) e il motore standard”. Poi bisogna imparare a guidarle… ”Chiunque lo può fare, ma la cosa più difficile è l’inserimento in curva. Negli ovali si guida sempre con la stessa marcia, non si frena e si derapa. Una volta piegati si danno piccoli colpetti di gas per mantenere la moto di traverso e, da metà curva in poi, si accelera con la normale tecnica del fuoristrada”. Continua a leggere

LORENZO ALLO SPECCHIO: NUOVA POSIZIONE IN SELLA

A colpo d’occhio è un altro Lorenzo. L’averlo visto in sella sempre in un certo modo, permette di notare alcune differenze. Ducati è cambiata e a Sepang con Jorge ha stampato un tempone straordinario. Ho analizzato un po’ di foto e pubblico qui le più rappresentative. Immagini simili, ma non uguali, che evidenziano una serie di dettagli che possiamo commentare con la dovuta cautela, essendo tante le variabili in gioco. Da una parte le due Ducati: quella del 2017 (sotto) e quella dei test 2018 (sopra); dall’altra ancora la Ducati 2018, ma a confronto con la Yamaha, con cui Lorenzo ha corso 9 stagioni. Parto dalla posizione della gamba interna alla curva: sulla GP18 sembra quasi completamente appoggiata all’asfalto, dal ginocchio alla punta dello stivale. Una piega pazzesca che sembra affrontare con fluidità e senza sforzo, se confrontata con la guida più contratta dell’altra foto. Sulla GP17 e sulla Yamaha, il ginocchio è più piegato e forse si può parlare di un diverso posizionamento delle nuove pedane: oggi sembrano più in avanti e più basse. Continua a leggere

ULTIMI, PUR DI CORRERE IN MOTOGP

La MotoGP è l’obiettivo di tutti i piloti, anche a costo di arrivare dietro; le altre classi contano solo per mettersi in luce. Chi non ce la fa, per talento e opportunità, rischia il pericoloso down. E’ purtroppo la mentalità con cui crescono molti ragazzi ed è così in tutti gli sport: giusto aspirare alla massima categoria, ma bisognerebbe dimostrare, prima di tutto a sé stessi, di meritarsi la promozione in serie A. Nelle moto, oggi il vero buon esempio è Zarco: due titoli in Moto2, e guardate ora dov’é. Perché anche “comprare” l’ingresso in MotoGP portando in dote gli sponsor non significa essere bravi. Si rischia di fare cosa poi, ultimi o penultimi ? E con quale prospettiva di crescita ? Penso quindi al 2017 di Baz, Rabat, Abraham e Lowes tutti bravi piloti che in altre classi avrebbero trovato buone moto e lottato per il podio, ma che invece quella benedetta MotoGP li ha annullati fino a diventare comparse. Lo scorso anno si è “bruciato” anche Van der Mark, troppo focalizzato sulla Yamaha M1 e poi deludente in Superbike; il rischio è che anche oggi non abbia la completa serenità, perché in ballo c’è il famoso posto last minute nel Team Tech3 lasciato da Folger. Una sella libera e tanti piloti a contenderla, a costo di far saltare qualunque contratto. Continua a leggere

SBK, ULTIMO ANNO A MEDIASET E FINE DI UN CICLO. ECCO CHI HA PORTATO LE GARE IN TV

Quest’anno sarà per Mediaset la diciassettesima stagione di gare e anche l’ultima sulla carta. E’ passato tanto tempo dal debutto su Italia 1 del Motomondiale quando, nel 2002, commentavano Guido Meda e Loris Reggiani. Quasi vent’anni di avvicendamenti, di divertimento e di passione, con la Superbike arrivata nel 2013. Fra entranti e uscenti dal team di lavoro, c’è chi non si è mai mosso e riveste il ruolo aziendale più strategico del gruppo. Si chiama Fabio Pravettoni, è responsabile della struttura produttiva, tratta i budget e si interfaccia con Dorna. Un uomo televisivamente “invisibile”, ma nella posizione chiave: ha la personalità vulcanica, macina idee, costruisce progetti e si definisce prima di tutto appassionato motociclista; è il perfetto traduttore di sogni per la tivù. Guida una KTM 1190 con grande euforia, salvo poi rimettere la testa sul lavoro consapevole e dispiaciuto che il lungo ciclo delle moto su Italia 1 potrebbe terminare per sempre. “Potrebbe, ma speriamo di no”, è la risposta di Pravettoni. Le difficoltà con Dorna però ci sono… “Ho avuto la fortuna di collaborare con persone straordinarie, oggi amiche, come Carmelo Ezpeleta, Manel Arrojo, Giovanni Pipia, Sergi Sendra. Sono complici dei grandi risultati ottenuti dalla nostra azienda, autori di un lavoro concreto e dotati della sensibilità adeguata per capire come muoversi tra due grandi macchine come Dorna e Mediaset. I miei interlocutori, passando in Superbike, sono cambiati e ho incontrato maggiori difficoltà a valorizzare un prodotto che abbiamo tentato di rianimare. Sul piano della collaborazione abbiamo sicuramente sofferto”. Continua a leggere

“TROPPO INTELLIGENTI PER FARE I PILOTI”

Quella frase l’ho spesso sentita pronunciare dai meccanici più anziani, una volta crudi nelle maniere e spietati nel giudicare. Un pilota troppo educato e per bene, con la propensione agli studi, non avrebbe mai fatto carriera secondo loro; bastava uno sguardo per riconoscere il volto pulito e gli occhi onesti di uno che non sarebbe mai stato un fenomeno sulla moto. Passano gli anni, cambiano le generazioni, ma forse quella dose di “ignoranza” un pilota la deve possedere per arrivare in alto. Anche se, oggigiorno, i più giovani sono tutte persone a posto, mica come una volta, quando tanti ragazzi arrivavano dalla strada, scaltri e un po’ figli di buona donna. In questi ultimi dieci giorni, sorprendendo il paddock, si sono ritirati dalle corse due promesse del motociclismo. Il primo è lo spagnolo Juanfran Guevara, 22 anni, di Lorca, in Moto3 dal 2012 e il podio al Mugello proprio nella sua ultima stagione. Si dedicherà, oltre all’università, al mondo dell’impresa, ma la sua scelta ha pure l’intento di recuperare il tempo trascorso lontano da famiglia e amici. Ha faticato ad integrarsi col suo mondo, quello delle moto, che non ritiene “pulito” come quel paesino di 300 anime in cui è cresciuto. L’altro ritiro riguarda l’italiano Marco Faccani, 23 anni, di Ravenna, campione europeo della Superstock 600 nel 2014, con 5 vittorie su 7 gare, e il trionfo la scorsa stagione a Misano con la BMW Stock1000 del Team Althea. La sensazione è di trovarsi di fronte a due ragazzi speciali, più maturi di quel che generalmente si è alla loro età. Un eccesso di consapevolezza che li ha portati a fare scelte da grandi e lo capisco anche dalla determinazione con cui Marco mi spiega le cose al telefono: Continua a leggere

TEST ESCLUSIVO: LE SUPERBIKE A CONFRONTO

Guidare le moto del mondiale è un sogno e un privilegio. Al di là del piacere personale, anche in telecronaca ti aiuta a capire molte cose in più. Vi faccio un esempio: in MV Agusta, Leon Camier è ritenuto da molti l’uomo chiave. Eppure, salendo su quella moto, una guida così familiare non l’ho riscontrata su nessun’altra Superbike: monti in sella e tutto riesce facile. Che nel mio caso significa percorrere tre giri di ricognizione, iniziare a parlare nel microfono all’interno del casco per un paio di passaggi e rientrare ai box. Moto che non conosci, piste che rivedi dopo un anno, la responsabilità di non buttarla per terra, le condizioni dell’asfalto a volte difficili. E’ il motivo per cui ho chiesto di provarla a Donington, un circuito che a me fa rabbrividire: curvoni da quarta in discesa, punti ciechi, temperature basse e umidità. Ma con quella MV è come essere in un altro posto. E’ l’unica moto che, anche ad aprire il gas decisi, non fa paura. Il suono allo scarico è da MotoGP, ti fa accapponare le pelle, ma evidentemente il motore ha una quindicina di cavalli meno delle concorrenza. La differenza la fa la ciclistica, che è pazzesca. Il lavoro di Andreani sulle sospensioni, insieme a quello del team e alle Pirelli, offre un risultato pazzesco. Torres, che di natura ha una guida tonda ex Moto 2, potrà essere anche più competitivo di Camier che quest’anno correrà con la CBR 1000. A proposito di Honda: l’ho provata ad Assen, altra pista speciale. Riconosci sicuramente il feeling tipico della moto stradale, come se la guidassi da sempre. Di impegnativo c’è il motore, perché in alto diventa aggressivo, ti da un bel calcio in accelerazione, l’anteriore si impenna e mi ricorda un po’ la BMW di Althea, che avevo provato un anno prima al Lausitzring con ettolitri di adrenalina. Continua a leggere