CHI PASSA DALLA MOTOGP ALLA SBK E’ GIA’ “VECCHIO”

L’età media dei piloti SBK è esattamente identica a quella dei piloti MotoGP: 28 anni. Non l’avrei detto, anzi, avevo la sensazione che le derivate di serie necessitassero di uno “svecchiamento” generale. Invece quest’anno i talenti più giovani del mondiale arrivano proprio da qui: Razgatlioglu, coi suoi 21 anni, e poi Rinaldi, che ne ha 22 come Rins, il pupo della MotoGP. I più “maturi” del paddock delle due ruote sono Valentino Rossi, che a febbraio compirà 40 anni, e Melandri, già a quota 36. La differenza più grande è nel numero di campioni del mondo schierati sulle due griglie di partenza: il 50% della MotoGP è composta da piloti che hanno vinto almeno un titolo iridato in carriera, in SBK li conti sulle dita di una mano, è perciò meno selettiva ai cancelli d’ingresso. Se da una parte ci sono i numeri a sollevare la qualità della Superbike rispetto al percepito degli appassionati, dall’altra permane il fenomeno della migrazione da un campionato all’altro che rispetta determinate tendenze: a passare dalla MotoGP alla SBK sono sempre i piloti alla fine di una parabola sportiva, quelli che, anziché ritirarsi, provano a sfruttare ancora 3 – 4 stagioni di “decelerazione”. Continua a leggere

UNA DOMENICA A DUE FACCE

Mentre domenica annullavano le gare di Silverstone, ero al Mugello a guardare centinaia di piloti amatori correre. Passano gli anni, ma una cosa è chiara: noi motociclisti abbiamo storicamente le “pezze al sedere”, siamo la classe povera dei motori, quelli che ci siamo appassionati alle due ruote senza avere i soldi per comprare il motorino, iniziando a correre con la marmitta tenuta su col filo di ferro e i ricambi raccattati quá e lá, con scambi di favore. Siamo quelli che non si fanno problemi a dormire nel box, sulla brandina, o in auto, per usare poi i bagni pubblici del paddock, a volte così sporchi da costringerti a lavarti alle 6 del mattino, quando sono ancora “bianchi” e fa un freddo cane, perché ad Assen o a Donington non trovi più di 6-7 gradi. E quando mi capita di farlo ancora in qualche occasione del mondiale Superbike, ne incontro per così di gente, perché queste sono le nostre radici: siamo una classe umile. Domenica ho visto correre quel campionato a cui non si dà mai abbastanza importanza: quello dei piloti disabili, coi quali spesso ci complimentiamo, ma più per “doveri sociali” che per onestà. Continua a leggere

“PIEGHE” OLTRE IL LIMITE

MotoGP e SBK passano i 60 gradi di inclinazione. Marquez, quando “cade senza cadere”, tocca quasi i 70°. Più giù di così non si può, siamo arrivati al limite. I motori sono sempre più compatti e le moto più alte. Anche Pirelli, quest’anno, ha lavorato per favorire le condizioni di piega, prima inserendo il così detto gommone posteriore da 200/65 al posto del /60, accompagnandolo con un anteriore 125/70 al posto del 120. Significa avere un retrotreno più alto, più stabile in staccata, per “galleggiare” di meno quando i piloti danno la pinzata decisa, ma soprattutto consente di piegare di più rispetto a una gomma ribassata come si usava una volta; combinandola con l’appoggio di una gomma davanti più ampia, permette di velocizzare l’inserimento e la percorrenza. Una volta la prerogativa di una moto da corsa era quella di essere bassa, anche un bambino era in grado di toccare coi piedi per terra, tant’è che i piloti avevano un po’ tutti il fisico da fantino. Oggi no, da cavalcare sembrano dei cammelloni. Sfioro il metro e ottanta di altezza, ma quando salgo sulle SBK tocco per terra con la punta dei piedi. Quando provai la Honda MotoGP di Pedrosa, idem. Tanto che i piccoletti come lui o come Melandri, quando sono schierati in griglia prima del via, sono costretti a uscire col sedere dalla sella per cercare l’appoggio stabile di un piede. Continua a leggere

YAMAHA SI SCUSA COI PILOTI, MA PERCHE’ ?

Da una parte è questione di cultura: è capitato che in Giappone si scusassero pubblicamente per 20 secondi di anticipo con cui partì il treno dalla stazione (!), oppure per 3 minuti con cui un dipendente statale prolungò la pausa pranzo, “rubando” tempo al lavoro. Per noi è assurdo è lo è stato anche il GP di Austria quando i piloti Yamaha hanno ricevuto le scuse pubbliche di Kouji Tsuya, il capo progetto della M1 MotoGP. Una scena mai vista nel motociclismo. Chissà che faccia avranno fatto Furusawa (Yamaha) o Nakamoto (Honda), per citare due ex autorevoli, oppure Dall’Igna (Ducati) o Albesiano (Aprilia). Interpreto il “mea culpa” di Yamaha come risposta alla delusione di un ingombrantissimo Valentino Rossi che sembra percepire scarsa fiducia dal Giappone: “il problema è chiaro, lo sto esponendo da tempo, bisogna vedere se poi mi credono”, aveva dichiarato. Si riferiva al funzionamento della nuova centralina Marelli. Sarebbe folle mettere in discussione le indicazioni di Valentino: è un pilota con esperienza unica e conosce l’evoluzione dinamica della moto meglio degli ingegneri. C’è chi sostiene che la M1 abbia perso competitività con la fuga di Lorenzo. Ho contattato un tecnico (preferisce restare anonimo, ndr) che ha lavorato con Jorge per approfondire la questione: “Era un pilota nella media della MotoGP: ti raccontava le sue sensazioni e noi tecnici dovevamo trovare le origini delle difficoltà per cercare la soluzione. Uno come Rossi invece era in grado di fare la fotografia al problema”. Continua a leggere

DUCATI “SPACCA”

Vincere non è mai scontato, anche se spesso sembra normale. Ducati, con tutta la sua forza, è l’azienda dell’anno. Se paragoniamo le sue dimensioni a quelle dei giapponesi, come Honda e Yamaha, si capisce che la differenza la fanno più le persone e la “nostra” mentalità, piuttosto che la tecnologia. A Brno Dovizioso e Lorenzo avevano quel mezzo secondo nel taschino che hanno tirato fuori solo negli ultimi 3 giri, scendendo dal 1’57” sporco, al 56″ alto. Marquez era al gancio, mentre pochi altri, come Rossi, hanno fatto tutta la gara martellando gli stessi tempi dall’inizio alla fine e, mano a mano che scorriamo la classifica, si presenta un cronologico dei tempi “normale”, coi primi giri di gara veloci e gli ultimi più lenti. Ducati ne aveva di più, punto. E questa superiorità tecnica sarà più rimarcata in Austria, la prossima domenica, dove la grande potenza dei motori riesce a esprimersi meglio che su qualunque altro circuito. L’ingegner Dall’Igna è l’uomo perfetto, quello capace di fare la differenza, quello che può imboccare la strada sbagliata, ma è in grado di cambiare direzione in tempo zero. Una forza e una filosofia che abbiamo solo noi, perché in Giappone si testa tutto, anche le soluzioni di cui si conosce già il risultato, anche le componenti che non verranno mai adottate per un’inefficacia prevedibile. E con questa mentalità occorre tempo per tutto. Noi, abbiamo la reattività. Continua a leggere

VACANZE IN MOTO: I CONSIGLI PER UN VIAGGIO SICURO

Il prossimo week end sarà da bollino rosso e fra i mezzi in circolazione ci saranno anche tante moto. I dati ACI-ISTAT 2017 dicono che è aumentato il numero di vittime nella categoria delle due ruote (quasi del 12%) soprattutto nei mesi di grande mobilità come ad agosto e in particolare su strade extraurbane e autostrade. Ma esiste un modo per viaggiare sicuri ? Non del tutto, ma ci possiamo sicuramente tutelare di più, iniziando dalla cura per la moto. Un buon lavaggio fatto a mano consente di individuare a colpo d’occhio una piccola vite mancante, un trafilaggio di olio o una crepa, permettendo quindi di intervenire con tempismo. Se siete orientati al tagliando generale, meglio farlo prima di partire e non al rientro dalle ferie, dopo aver accumulato ulteriori chilometri in condizioni climatiche spesso critiche. Dopo circa 20 mila km andrebbe sostituito l’olio nelle sospensioni, che oramai si è trasformato in “acqua”. Non ce se ne accorge perché la guida si abitua gradatamente al peggioramento generale delle condizioni della moto, ma la differenza nelle sensazioni è enorme. Vale anche per le gomme: non aspettiamo di arrivare alla tela per la sostituzione, soprattutto perché col caldo e la velocità mantenuta per lunghe percorrenze possono arrivare anche ad esplodere. Controllate sempre la pressione e osservate che nel pneumatico non siano infilate schegge di vetro, legno o chiodi, che solitamente si trovano marciando sulla corsia di emergenza dell’autostrada. I lubrificanti ? Scegliete il top, anche nel prezzo: più alta è la qualità, maggiore sarà l’affidabilità del motore, ma anche del gruppo trasmissione. Macinare tanta strada a temperature roventi o rimanere in coda col motore che cuoce richiede ingredienti di qualità. Continua a leggere

APRILIA TORNERÀ COMPETITIVA

Quello degli ultimi anni è un ritornello: “Meglio che si impegnasse a vincere in SBK, che fa vendere le moto, piuttosto che arrivare dietro in MotoGP”. Due mondi diversi: che piaccia o meno, correre fra i prototipi anche nelle posizioni di rincalzo, permette di farsi conoscere in quelle parti del mondo dove il marchio non è commercialmente mai arrivato; la MotoGp ha questa indiscutibile forza. La Superbike invece permette di confrontare il potenziale delle derivate di serie, ma non sono più gli anni in cui, vincendo, fa vendere più sportive. Però Aprilia sembra in crescita e noi italiani abbiamo piacere che torni quella dei vecchi tempi. Gli ultimi due terzi posti di Laverty a Laguna Seca e Misano sono il segno che la squadra sta facendo passi avanti. Ora aspettiamo anche Lorenzo Savadori, forse il più abile, oltre a Sykes, a spaccare il giro alla morte, ma deve sistemarsi per la gara. I contratti dei piloti sono in scadenza e, se in MotoGp si sa già che correranno Espargarò e Iannone, qui ci sono ancora tante incertezze, ma con un briciolo di ottimismo. Continua a leggere

QUANDO RITIRARSI È UNA FORMALITA’

Pedrosa ha scelto il Sachsenring per dire stop alle corse, una di quelle piste che gli ha regalato più soddisfazioni in assoluto. Ma ci ricorderemo di lui in futuro, quando sarà definitivamente un ex ? Forse il grande pubblico se lo è già dimenticato oggi che fa il pilota, ma gli avversari no. La scorsa settimana ho avuto il piacere di trascorrere una giornata con Casey Stoner in Nolan e quando gli ho chiesto quale fosse il pilota che rispettava di più, fece proprio il nome di Dani: “Un pilota così veloce non l’ho mai visto, con uno stile pulito ed efficace, nonostante il gap fisico”. Tra lui e gli altri c’erano anche più di 20 kg di differenza con una MotoGp che, nel corso del tempo, è andata ad appesantirsi sempre di più rispetto al debutto. Di fatto Stoner oggi lo vorremmo vedere ancora in sella e a un certo punto ci andammo anche vicini. Vi ricordate quando in Austria si parlò di wild card ? Aveva sviluppato un telaio che però avrebbero usato solo i piloti ufficiali, Dovizioso e Iannone, mentre per lui non sarebbe stato disponibile. E rinunciò alla gara. Continua a leggere

DUCATI SOFFRE, E’ L’ORA DEL V4

La Ducati Superbike è in affanno e i piloti sono spesso “impiccati”, con una moto che funziona su alcune piste, ma va in crisi su altre. La messa a punto è più lenta, manca uno standard per essere competitivi da subito, come la Kawasaki. Quest’anno Davies sembra soffrire di più, è meno presente nella lotta alla vittoria e alterna le buone posizioni con Melandri: difficile vederli in tandem, quando va bene uno, fatica l’altro. Soffrono il cambio e anche a Misano erano fuori fase: tra una curva e l’altra mettevano due marce dove gli altri ne appoggiavano una, oltretutto nel momento meno opportuno, in anticipo e a moto piegata, con il “calcio” di potenza a scomporre l’assetto. Alla curva del Tramonto hanno “litigato” per trovare la scelta corretta: prima o seconda ? Una era corta, l’altra lunga. Negli anni hanno sviluppato un motore con un’erogazione appuntita per contrastare i 4 cilindri , ma col nuovo regolamento e il taglio dei giri, oggi hanno perso potenza massima e ai bassi il tiro è “vuoto”. L’unica soluzione è la nuova Panigale V4, che vedremo in azione nel 2019 e che nella versione di serie fa già paura. Continua a leggere

I SORPASSI DI MARQUEZ SONO DA ANTOLOGIA

E’ talmente vorace di primi posti, che quel modo burrascoso di gettarsi nella mischia lo rendono unico e inimitabile. Il suo modo di guidare passerà alla storia, è l’elevazione alla massima potenza del mitico Kevin Schwantz degli anni ’90: spettacolare sì, vincente “ni”, ma non aveva certo la moto migliore e poi con la 500 era un’altra storia. Marc, invece, ha il profilo del pilota ideale, giocoliere in pista, ma anche un numero uno. E’ il pilota perfetto e se non fosse finito al centro della polemica in quel diabolico 2015, sarebbe forse il più amato della MotoGP, avrebbe potuto persino battere la fenomenicità di Rossi. Come si può non apprezzare la propensione al rischio che mette in evidenza a ogni manovra e il grande equilibrio che lo salavano dagli azzardi ? Roba da fargli un monumento, uno così nel motociclismo non esiste, non c’è mai stato, perché quelle cose non le fai imparando dagli altri o per imitazione; quelle follie le fai perché ce le hai dentro, sono di tua proprietà e basta. E ancora oggi ci sono gare, come questa, in cui riesce a sorprendere. Continua a leggere