IN DUCATI SI CORRE COL CUORE

Rea e la Kawasaki sono la fredda macchina perfetta: mai un errore, un inciampo, un imprevisto. Sembrano imbattibili, invece, per la prima volta quest’anno la musica è cambiata e in gara 2 la Ducati ha messo in evidenza ciò che manca in altri team: serenità e calore umano. La Panigale è ok, anche se ad Aragon non sembrava perfetta e quel turno buttato via del venerdì ha condizionato tutto il week end di Chaz Davies, che sembrava più impacciato nelle varianti e in gara 1 si è lanciato nella ghiaia proprio nel punto in cui Rea non sarebbe mai riuscito a superarlo, l’ultimo curvone, perché non aveva la sua velocità. Un fine settimana storto che per raddrizzarlo è servita solo la forza di volontà, l’armonia del team, il calore della gente Ducati. Ho visto le facce di tutti e percepito la sofferenza, ho parlato col “Moro”, capotecnico di Davies, che dopo mezz’ora dalla batosta del sabato mi ha detto: “Basta, niente calcoli, domani dobbiamo vincere, a costo di sbagliare un’altra volta. Solo se gli mettiamo pressione (a Rea, ndr) possiamo pensare al campionato”. Chaz dopo la caduta era scappato in hospitality, voleva la tranquillità che non ha trovato, perché gli sponsor, gli amici, i tifosi lo inseguono anche nei momenti no. Luca e Denis, che di mestiere gestiscono hospitality e ristorazione, lo tengono d’occhio, lo proteggono quando serve, perché ognuno ha un ruolo importante nella vita del pilota; dalla cucina al box, sai che ciascuno è pronto a fare il proprio sforzo per il “capitano” per il bene del risultato finale: vincere. Se le cose vanno storte, si soffre tutti insieme, e se si vince, il merito è del gruppo. Continua a leggere

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APRILIA RSV4, I LOVE YOU !

Le mille sportive di nemmeno quindici anni fa erano vietate ai neofiti, che venivano indirizzati a cilindrate più basse per il divertimento in pista. Questione di buon senso. Ne parlavo con Daniele Veghini, collaudatore Aprilia, ricordando quegli anni nel campionato Stock. La Suzuki GSX-R era un esempio di violenza meccanica: 165 cv e il perno ruota posteriore che andava sostituito un paio di volte a stagione perché torceva in accelerazione. Il motore non aveva elettronica, l’avantreno era sempre sollevato da terra e ci volevano due braccia così per andare sul dritto. Ecco dunque la meraviglia di salire su una moto che fa tutto lei, pur con oltre 200 cv. Aprilia ha sempre saputo fare le moto sportive con l’attenzione ai dettagli, i suoi telai non hanno mai avuto rivali anche quando l’elettronica non esisteva e oggi ho la sensazione che il cuore sia tornato a battere forte per le corse anche nel Gruppo Piaggio: la MotoGP sembra pronta per il podio e poi guardate la meraviglia del prodotto stradale derivato SBK… La nuova RSV 4 RF l’ho provata al Cremona Circuit e ritengo sia unica, ve lo dico senza paura di essere smentito. Com’è rispetto alle altre ? Semplicemente più facile e istintiva, che vuol dire adatta a tutti, anche agli ex pistaioli che vogliono programmare un ritorno, o ai neo smanettoni che puntano a un cambio di cilindrata. Molto meno impegnativa di una BMW ed è meglio delle jap, Yamaha compresa (seppur bellissima). Non so la nuova Suzuki, andrà provata, ma a vederla è già superata e non mi emoziona. Aprilia rispetto a miss Ducati ha il vantaggio del V4, che dà dolcezza alla guida sportiva. Continua a leggere

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DALL’INDONESIA IL PERICOLO DEGLI SCARICHI “FAKE”

Il mondo delle corse punta moltissimo sui paesi asiatici e arricchisce suo malgrado il mercato delle contraffazioni, che dopo aver riguardato le imitazioni dei caschi, delle minimoto o dell’abbigliamento tecnico, intensifica la “copia” delle componenti tecniche. Tutta merce che nasce dai mercati del sud est asiatico, in particolare in Indonesia dove c’è un quartiere, quello di Purbalingga, in cui tante società artigianali (senza ragione sociale) si sono specializzate a realizzare la replica degli scarichi delle moto da corsa…contraffatti: ne circolano oltre mezzo milione, un’infinità. Capirete che è molto diverso che acquistare l’imitazione di un paio di Nike, di Ray-Ban o di un Rolex: nel caso dei terminali di scarico, sono l’affidabilità e la sicurezza ad essere colpite. “La prima volta ci è stato segnalato da un turista italiano a Bangkok che aveva notato moltissimi scooter 150 a tre marce, dove là c’è un mercato attivissimo, equipaggiati con scarichi col nostro marchio e che ovviamente noi non produciamo. Ora il mercato si sta orientando verso le mille supersportive e anche in Europa arrivano le prime imitazioni”. E’ la denuncia di Stefano Lavazza e Marco De Rossi, proprietari della SC-Project, una delle maggiori aziende italiane produttrici di scarichi per moto da competizione e stradali, che ci aiutano a capire quali sono i rischi che si corrono acquistando un “fake”. Riguardano i marchi più affermati nel mondo delle corse, come anche Akrapovic e Arrow presenti in MotoGP e Superbike, seppur l’ispirazione più forte giunga da Moto2, Moto3 e Supersport 600, categorie giudicate interessanti perché alla portata dei piloti locali per uno sport in fase di espansione. Continua a leggere

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ANCHE I PILOTI DELLA MOTOGP PERDEREBBERO CON REA

Si dice che la MotoGP abbia i piloti più forti e allora una scommessa la farei: porterei Marquez, Lorenzo e Vinales per una gara in Superbike mettendoli sulle rispettive moto, cioè Honda, Ducati e Yamaha derivate dalla serie. Cosa potrebbero fare? Vincerebbero a mani basse secondo voi? C’è chi lo crede, sarebbe curioso il confronto, ma io dico di no, in Thailandia avrebbero preso anche loro sberle da Rea. Ammettiamo pure che siano più veloci di Jonathan, ma non lo sarebbero abbastanza da colmare il gap con la Kawasaki, che sembra invece sempre perfetta ad ogni occasione. Mai un problema, una sbavatura, un intoppo tecnico, un assetto sbagliato o un errore del team. Gira tutto al millesimo come uno strumento di precisione. E le Ducati hanno fatto quel che hanno potuto. Davies ha una personalità eccezionale e non molla mai, e dopo due gare ha messo lì 70 punti, meglio dei 55 dell’anno scorso. Melandri, coi gravi problemi ai freni che lo hanno rallentato in entrambe le manches e le difficoltà di una pista a lui nuova, si porta comunque a casa un bottino di punti pari a quello di Chaz (per la precisione, 1 in meno) e il suo inizio di campionato lo possiamo già definire migliore di quello di Davide Giugliano 2016, con 10 punti in più all’attivo. Ducati ha dunque sbagliato qualcosa? A me non pare, in casa Aruba tutto è stato fatto per arginare il problema che si chiama Rea/Kawasaki e a questo punto la domanda è: come si può fermare il numero 1? Continua a leggere

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LE TUTE IN PELLE DEI PILOTI

Guardo sempre con passione le tute dei campioni appese in garage: sono abrase dall’asfalto e profumano di vecchio champagne. Sono tute che raccontano, che suscitano emozioni. Perché una volta la tuta doveva durare, non si cambiava con la frequenza di oggi e al termine della sua vita diventava quasi sacra, i segni che riportava diventavano un vanto, un capitolo della storia che aveva vissuto. Oggi i piloti iniziano la stagione di gare con tre tute, poi le cadute determinano il numero di completi utilizzati nel corso dell’anno. Il record 2016 ? Tito Rabat, esordiente in MotoGP: per lui sono state realizzate ben 36 tute. La sicurezza innanzitutto, ma poi l’immagine per gli sponsor: guai se c’è uno sbrego e, se non è pulita come si deve, il contratto prevede la penale. Cosa avrà mai da raccontare quella tuta al suo pilota ? Pochi chilometri e forse un brutto high side, cioè un piccolo frame della sua carriera. Chissà che fine ha fatto la mia Pesci Sport. La feci realizzare nel 1990 su misura con la livrea Like Strike di Wayne Rainey. La usai anche nel ’91 e ’92 per correre in 125, ci caddi e la consumai per bene. La pelle si presentava vissuta, mi faceva sentire pilota esperto e smaliziato come quelli veri. Non c’era cultura tecnica, erano altri tempi, e l’attenzione alla sicurezza era approssimativa. Oggi è un altro mondo, estremamente professionale, ma un po’ viziato. “I piloti anglosassoni sono i più concreti, badano alle necessità reali. Con Colin Edwards ci capivamo in un secondo. I piloti latini ? Diventano più o meno esigenti a seconda della prestazione in pista, sono psicologici e il mio ruolo è provare a capirli”. A raccontare la sua esperienza di tecnico in pista è Alberto Bruzzone, che da più di 20 anni lavora in Spidi, uno dei marchi storici del veneto. La curiosità numero uno di tutti noi riguarda le pelli: canguro o bovina per le tute dei piloti ? “Si usa un mix, per regalare confort e protezione nei punti strategici. Il canguro consente l’uso di pelli più sottili, da 1 mm di spessore; con quella bovina saliamo a 1,2 mm, ma è molto più elastica, il pilota è più comodo. Dove statisticamente sappiamo che l’abrasione arriva in profondità, usiamo anche 3-4 strati di pelle di canguro (ginocchia, gomiti, spalle, anche)”. E poi conta la qualità delle cuciture: “Fondamentale per lo strappo. Si usa la doppia e tripla cucitura, proprio per evitare l’apertura delle pelli”. Per realizzare la tuta di un pilota occorre un giorno e mezzo di lavoro di otto persone, che potenzialmente si nebulizza con la prima caduta… Continua a leggere

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CAMPIONI SI NASCE

Melandri è stato grande. In Superbike è il riferimento dei piloti italiani come lo è Rossi in Motogp. Passano gli anni, invecchiano, stanno lontani dalle corse per un po’ come ha fatto Biaggi e lo stesso Marco, ma non sbiadiscono mai. E quando tornano, lasciano il segno. Vedi Max a Misano e Sepang nel 2015, penso allo Stoner degli ultimissimi test, guardo il Melandri di Phillip Island. Non c’è niente da fare, hanno quel qualcosa in più che gli altri non avranno mai. I nostri migliori piloti degli anni ’90, lo sono ancora oggi. Chi tende a mettere in evidenza l’aspetto caratteriale di Melandri, non ha occhio profondo per riconoscere e giudicare la bontà del pilota, che poi è ciò che conta di più nelle corse e che emoziona chi guarda da fuori. È un cavallo di razza e lo sta dimostrando. Abbiamo finito il 2016 convinti che solo Chaz Davies potesse guidare la Ducati da super eroe. Ci eravamo fatti l’idea che la Panigale non fosse per tutti. Oggi Marco ha corso forse la gara più difficile dell’anno: era la prima, carica di aspettativa, su una pista in cui la strategia legata al consumo delle gomme è più importante che su qualsiasi altro tracciato; non correva da un anno e mezzo, perdendo l’abitudine alla bagarre, e non aveva mai usato una bicilindrica in carriera. Continua a leggere

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VINALES COME STONER: VELOCE SUBITO, CON TUTTO

Anche in MotoGP, dove l’elettronica è sempre più evoluta e l’aerodinamica segue oramai la scia della Formula Uno, rimane il pilota a fare la differenza. Vinales è l’ultimo esempio di genialità: non aveva mai visto la M1 e a Valencia, al primo test di fine 2016, ha “battezzato” la truppa degli avversari staccando Marquez addirittura di 2 decimi, non so se mi spiego: the world champion, fresco di titolo e pilota Honda alla quinta stagione, messo dietro da uno che partiva da zero con tutto, moto e squadra. 2 decimi sono tanti, in un circuito che è un catino, piccolo, corto e tortuoso, dove il distacco tra il primo e l’ultimo è mediamente di un paio di secondi. E se il compagno Rossi conquistava solo il 7° posto, a 734 millesimi, il campanello d’allarme in Yamaha avrebbe dovuto suonare. Perché poi le cose non sono andate meglio e a Sepang la storia si è ripetuta con Vinales davanti a tutti. Per lui ogni pista diventa nuova in sella alla M1, ma la velocità di adattamento del ventiduenne è supersonica. Risultato: un altro decimo e mezzo a Marquez, subito dietro, e 221 millesimi alla migliore M1, quella di Rossi, che invece è 6°. Dal circuito lento a quello veloce, entrambi di moderna progettazione, per concludere la terza sessione di test nel tempio antico della velocità pura: Phillip Island, fatto di curvoni veloci, percorrenza e tratti da pelo sullo stomaco. Vinales è di nuovo il numero uno e stacca la Honda campione di quasi 3 decimi, che diventano 9 per il compagno Valentino. Continua a leggere

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NELLE CORSE C’E’ CHI “BARA”

Interpretare il regolamento tecnico per preparare le moto da corsa è un’arte che qualcuno sa fare con genialità. A volte si è borderline, ma “a posto” da un punto di vista tecnico; in altre si va spudoratamente oltre la linea. Nei mesi invernali si usa ogni minuto per trovare il modo di fare andare più forte i motori, ma anche per sistemare una ciclistica che non si guida. Le irregolarità tecniche si riscontrano in ogni gara: dalla Superbike, alla MotoGP, dal mondiale, al campionato nazionale. I macro temi del 2016 hanno riguardato le alette aerodinamiche, ma anche gli scarichi doppi della Panigale. Le verifiche tecniche e tutti i controlli eseguiti sulle moto, prima e dopo la gara, non dovrebbero nemmeno spingerci a mal pensare. Eppure da quando esiste lo sport delle due ruote c’è chi bara. Soprattutto là dove i regolamenti tecnici sono restrittivi: penso ai campionati delle derivate di serie, dove, per andare forte, si ricorre ai “barbatrucchi”. Ricordo, ad esempio, le Cagiva Mito che andavano come 125 GP. Negli anni ’90 il mercato delle ottavo di litro stradali era particolarmente florido e vincere il titolo in Sport Production era importantissimo per le case, che investivano davvero un mucchio di soldi. A Monza, quella guidata da Davide Bulega (papà della giovane promessa Nicolò Bulega in Moto3, ndr) toccava i 215 km/h. Non era mai stato rilevato nulla di anomalo sulla sua Cagiva come anche sulle altre 125 ufficiali, ma andavano così forte rispetto a tutte quelle Mito “private” che il dubbio di una limatina extra a cilindro e testa fosse in effetti scappata di mano all’interno del reparto corse. Anche perché in casa Aprilia, per essere ugualmente competitive, si inventarono la “centralina racing” da posizionare dietro al blocco della strumentazione, impossibile da scoprire. L’irregolarità tecnica diventava un brevetto, si investiva tempo e risorse per nascondere il trucco che faceva andare forte la moto. Continua a leggere

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DA ROSSI A VINALES, SCUOLA DEL 2 E 4 TEMPI

Quest’anno esordirà la Supersport 300 dedicata ai ragazzi con almeno 15 anni, per crescere nell’ambiente Superbike e velocizzare il passaggio dal campionato nazionale al “mondiale”.
Le cilindrate più piccole rappresentano da sempre il trampolino di lancio dei piloti. Una volta, prima del mondiale, si correva in Sport Production 125 (Valentino Rossi, Roberto Locatelli, Vittoriano Guareschi, tanto per citare alcuni esempi) e poi, in diversi casi, si passava al duemezzo (come Franco Battaini, Giovanni Bussei, Luca Boscoscuro). Erano moto stradali che nascevano con un’impronta corsaiola. I tempi sul giro e le prestazioni erano impressionanti e anche oggi vincerebbero il confronto con le sportive a 4 tempi di pari cilindrata. Nella ottavo di litro imparavi a guidare, mentre in 250 conoscevi l’importanza della messo a punto, altrimenti non facevi i tempi e, se forzavi il ritmo, ti sdraiavi pure. Rappresentavano una bella scuola e gli iscritti erano un’infinità, al punto da dover istituire delle batterie per l’accesso alle finali. I piloti migliori passavano al campionato europeo, dove avveniva un’ulteriore selezione, e chi approdava al mondiale aveva davvero talento infinito. Penso a Max Biaggi e a Valentino Rossi su tutti. Oggi per i ragazzi è tutta un’altra storia. I campionati nazionali sono meno affollati, il rapporto fra gli iscritti è di 1 a 10 rispetto agli anni ’90. Il giovane che si distingue emerge fra 30 concorrenti nelle classi più combattute, mentre una volta doveva batterne 300. L’importanza del numero dei partecipanti e la parità di prestazione dei mezzi aumenta l’agonismo, ecco perchè la Supersport 300 è la categoria giusta per l’epoca moderna. Continua a leggere

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LA “VERA” SUPERBIKE DEGLI ANNI ’90

Cosa avevano le derivate di allora per essere rimpiante dagli appassionati di oggi ? Forse più poesia e romanticismo. La Superbike ti entrava dentro e chi non l’ha vissuta, ha perso qualcosa di importante. “Ognuno vede belli gli anni che vive, ma sono convinto che solo la Superbike dell’epoca era autentica e pura: le moto che correvano erano stradali e ogni meccanico poteva realizzarsela in casa; è così che c’è stato il boom dei preparatori”. Oscar Rumi è la persona giusta capace di teletrasportarci indietro nel tempo e i vecchi ricordi sono sempre nitidi nella mente come la sua passione. Con quella squadra nera e viola, e le Honda private, aveva costruito i primi due successi mondiali: “Nell’88 ho speso 250 milioni di lire per correre e vincere. I piloti non erano certo milionari: a Fred Merkel, ad esempio, riconoscevo 5 milioni al mese, per otto mesi all’anno, più la casa dove vivere. Mi aveva colpito perché una volta, a Misano, lo vidi sdraiato per terra a sistemare la moto. Era un pilota selvatico, ma veloce. Una volta sfiorò la scazzottata col suo compagno Mauro Ricci: avevamo una sola moto per due piloti e Fred non voleva che si toccassero le regolazioni fatte alla moto per lui”. I piloti erano diversi rispetto a quelli di oggi…”Avevano altre qualità – continua Rumi – dovevano saper guidare, capire come si comportava la moto, dosare il gas, sentire la derapata col sedere…Il livello era molto alto fra i primi, ma perché a correre erano in tanti e nel mucchio veniva fuori quello bravo. Penso a Mario Ciamberlini (ex meccanico) quando scoprì Franco Unicini: vide semplicemente un ragazzo veloce e spericolato girare per strada. Da lì, presero una moto e iniziarono a correre in pista, i costi di accesso lo consentivano”. Ma c’era spazio anche per prendere le gare un po’ più alla leggera, guardate la foto dei due “mezzi nudi”: uno è Merkel, l’altro è il suo meccanico Norris (coi baffi) con la tuta di Fred utilizzata per la 8 ore di Suzuka. Oggi la così detta “professionalità” non lo consentirebbe più, sarebbe un’immagine da censura. Continua a leggere

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