OTTO VINCITORI FIGLI DELLA GOMMA “GIUSTA”

A Michelin tyre is seen mounted on the bike of Movistar Yamaha MotoGP rider Jorge Lorenzo of Spain during the second day of 2016 MotoGP pre-season test at the Sepang International circuit on February 2, 2016. AFP PHOTO / MOHD RASFAN / AFP PHOTO / MOHD RASFANCon Pedrosa primo a Misano, sono otto i vincitori diversi di questa stagione, che dipingono la MotoGP come la classe più combattuta e livellata di sempre. Invece non sembra così, perché il paddock, con piloti e tecnici in prima linea, sono i primi a dire che “dipende tutto dalle gomme”. Ma cosa significa? In che modo influenzano la corsa? Dopo i flop della Michelin alla seconda gara della stagione, ecco che tecnicamente rimescola le carte per ripartire avendo come obiettivo più qualità e sicurezza. Il prodotto oggi è buono, lo dimostrano i tempi sul giro e il ritmo di gara, ma per vincere ci vuole il jolly, pescare bene nel mucchio conta di più che lavorare sulla moto. Vista da fuori sembra quasi che le gomme giuste siano sorteggiate e consegnate ai team in base ai diversi interessi. Fortunatamente non è così, perché il problema è un altro e la colpa è di un cattivo standard, cioè la qualità costruttiva di una gomma non è la stessa che si trova in altri lotti. Ecco allora che oggi puoi avere il gommino da urlo, quello che ti permette di fare la differenza, oppure il pneumatico sbagliato, che non dà feeling. Pensiamo a quanto impegno e investimento c’è dietro alle case e alle squadre, che si basano su parametri fissi per crescere un passo alla volta; pensiamo alla perfezione che si va a cercare nella messa a punto dell’assetto in un week end, arrivando ad affinarla con il singolo click alla forcella, che i campioni possono sfruttare per guadagnare mezzo decimo ad ogni giro, o per avere il feeling in un sorpasso; pensiamo alle alette sulla carena, alle appendici sui caschi, per una migliore aerodinamica: tutto ciò rende l’idea di come in questo mondo sia fondamentale mantenere dei riferimenti stabili, per verificare la bontà di una modifica e per procedere in avanti, verso l’evoluzione delle prestazioni. Continua a leggere

ASSEN, FRA LUCI (SPENTE) E OMBRE

26.06.2016, TT Circuit, Assen, GER, MotoGP, Motul TT Assen, im Bild Regen 9 Danilo Petrucci / IT / Octo Pramac Yakhnich, 46 Valentino Rossi / I / Movistar Yamaha MotoGP, 45 Scott Redding / GB / Octo Pramac Yakhnich. // during the MotoGP Motul TT Assen at the TT Circuit in Assen, Germany on 2016/06/26. EXPA Pictures © 2016, PhotoCredit: EXPA/ Eibner-Pressefoto/ Stiefel *****ATTENTION - OUT of GER*****La MotoGP di Assen merita chiarezza tecnica per non lasciare ombre e punti interrogativi. Il regolamento è chiaro: la gara non va interrotta per ragioni climatiche. Lo dice l’articolo 1.20.2 del regolamento FIM. A meno che, come conferma anche Raffaele de Fabritiis, direttore internazionale di gara di Superbike e MotoGP che ho interpellato per l’occasione, non vi siano motivi legati alla sicurezza. Ad Assen si è agito quindi per il bene dei piloti e, ad esser pignoli, aggiungo io, forse la bandiera rossa è stata esposta con un filo di ritardo. Con due terzi di gara ricoperti non vi sarebbe stata la necessità della ripartenza. Invece, così, il regolamento dice che deve essere effettuata una seconda gara, che annulla la prima, sulla distanza minima di 5 giri. In caso di gara bagnata la regola prevede l’accensione della luce rossa di segnalazione posta al centro del codone della moto. In molti di voi si saranno accorti che il dispositivo di sicurezza della Yamaha di Valentino Rossi era rimasto spento durante il primo via. Il motivo ? “Si è trattato di errore umano. Il meccanico che avrebbe dovuto attivare il comando che aziona la lucina, non ha eseguito la manovra. La mappatura da bagnato, correttamente configurata, non ha la capacità di attivare automaticamente il dispositivo visivo di sicurezza”. Questo è quanto riferito ufficialmente dal box Yamaha. Forse il secondo errore è stato quello di non comunicarlo a Rossi tramite le segnalazioni dai box, dato che il pilota può gestire l’attivazione e lo spegnimento della luce anche durante le corsa. Continua a leggere

ROSSI PERFETTO, LORENZO SARA’ IL NUMERO 2

Italian MotoGP rider Valentino Rossi, of Movistar Yamaha, celebrates on the podium next to teammate, Spanish Jorge Lorenzo (L, second), after winning the Spanish Motorcycling Grand Prix held in Jerez Circuit, southern Spain, on 24 April 2016. EFE/Jose Manuel VidalUna gara perfetta per il 46. Alla Lorenzo, più che alla Valentino, che a 37 anni ha guidato come a 25, ma col vantaggio di una esperienza che gli addolcisce la fatica. I tempi sono lì da vedere, con una partenza che non ricordo così vivace nemmeno ai tempi d’oro. Oggi in MotoGP se perdi un secondo e mezzo al via, te lo porti dietro fino alla fine, talmente è preciso il cronologico di gara. Quei cinque giri in successione ne sono l’esempio: Rossi ha ricamato le stesse linee, frenato al medesimo centimetro dalla curva e aperto il gas in corrispondenza dello stesso grano di asfalto. 1’40”2, bam, bam, per cinque volte, cambiavano solo i centesimi. Non era su un altro pianeta, aveva solo fatto tutto in modo perfetto. Girava 2 decimi, 2 decimi e mezzo più forte del compagno a ogni passaggio, come un martelletto da orologio da polso. E la crisi è arrivata anche per lui, appena due giri dopo Jorge, quando i tempi si sono alzati in 41”, a circa sette giri dalla fine. Con le Michelin è cambiata la strategia di gara, vengono in mente gli anni delle 500, in cui si doveva amministrare il finale per non restare senza gomma. Con le Bridgestone si faceva il giro veloce di gara anche sotto alla bandiera a scacchi, oggi si perde la media di 1 secondo e mezzo tra l’inizio e la fine.
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MICHELIN FALSERA’ IL CAMPIONATO ?

A Michelin tyre is seen mounted on the bike of Movistar Yamaha MotoGP rider Jorge Lorenzo of Spain during the second day of 2016 MotoGP pre-season test at the Sepang International circuit on February 2, 2016. AFP PHOTO / MOHD RASFAN / AFP PHOTO / MOHD RASFANIl monogomma nasceva anni fa nei trofei monomarca. Ha sempre avuto un obiettivo su tutti: quello di livellare costi e prestazioni, per agevolare la vita a team e piloti. Bella o brutta la gomma era quella. E, spesso, si trattava di gommacce, quelle che il mercato rifiutava e allora venivano dirottate nelle corse. Non ti piaceva ? Ti adattavi, perchè c’era sempre chi riusciva ad andarci forte. E ne bastava uno per azzittire tutti… In MotoGP l’impegno di Michelin è di tutt’altra filosofia, sta lavorando perché diventi, ovviamente, un prodotto premium per poterne spendere poi l’immagine sui prodotti di serie. Nonostante il grande impegno, vi sono delle difficoltà oggettive ed è una fortuna che, ad oggi, nessun pilota si sia fatto male. Perché non è una gomma facile, di quelle che monti e non te ne devi preoccupare. Guardate quante cadute: mai così tante, e penso in primis a Lorenzo, Rossi e Pedrosa, che non sono certo degli abitué a stendersi; oltre a rischiare, è il modo migliore per perdere confidenza con la moto. Anche perché gli “inconvenienti tecnici” non sono mancati in questo inizio stagione: l’esplosione della gomma di Baz, il dechappamento di quella di Redding e il cambio in corso d’opera delle specifiche a disposizione per la gara di Rio Hondo…Un vero calvario che terminerà anche quando le moto saranno costruite e progettate sugli pneumatici, e non il contrario. Intanto il campionato sembra davvero condizionato dal fattore gomma che lascia spazio a chi l’azzecca di più, alla fortuna e soprattutto allo stile di guida del pilota che meglio si adatta alle caratteristiche di Michelin. Continua a leggere

SYKES BATTE MARQUEZ, DECIDONO LE GOMME

Nel motociclismo, la gomma “giusta” conta più di ogni cosa. E’ l’elemento di giunzione fra la moto e l’asfalto e, in base alla quantità di aderenza, si mette a punto l’assetto (forcella e ammortizzatore) e l’elettronica, al fine di garantire al pilota il miglior feeling, cioè quelle buone sensazioni che gli consentono di spingere la moto verso il limite. Negli ultimi test di Jerez, Superbike e MotoGP hanno girato insieme realizzando gli stessi tempi, con Sykes addirittura più veloce di Marquez. 2015 Superbike World Championship, Winter Test, Jerez, Spain, 23-27 November 2015, Tom Sykes, KawasakiDa una parte c’è una Kawasaki stradale ancora nuova e in piena fase di crescita, ma che sfrutta le “solite” Pirelli, dall’altra una MotoGP che ha cambiato centralina (Marelli per tutti) e pneumatici, passando dalle collaudatissime Bridgestone alle Michelin. Anche la filosofia di costruzione fra i gommisti è opposta: Pirelli punta su pneumatici “facili”, perché si adattino a ogni tipo di moto, Bridgestone ha rappresentato invece per anni il punto di partenza del progetto MotoGP, con le varie case che si sono adeguate alle loro caratteristiche investendo milioni di euro. Oggi, queste stesse moto, non si adattano alle Michelin. Per un pilota è molto più facile cambiare moto che gomme. Ora, con le coperture francesi, sono costretti a frenare a moto “dritta”, stile Superbike, per accompagnarla delicatamente in curva rilasciando i freni. Fino all’ultima gara accadeva invece ciò che resta lontano dalle abitudini di qualsiasi motociclista: avevano uno pneumatico anteriore talmente solido e con così tanto grip, che la massima potenza frenante veniva espressa a moto già inclinata di 30-35 gradi, cioè già in piega, per annullare il limite del ribaltamento che avrebbero incontrato a moto “dritta” causato dalla grande efficacia dei freni in carbonio. Quei piloti che si ostinano a mantenere lo stesso stile, cioè a “guidare sull’anteriore”, oggi finiscono per terra. Continua a leggere