I PILOTI ITALIANI SONO I MIGLIORI, MA VANNO “CRESCIUTI”

1Il 2017 parte col miglior auspicio per l’Italia del motociclismo: 60 piloti al via nelle sette classi importanti, MotoGP e SBK, Moto 2 e Supersport, Superstock 1000, Moto3 e Supersport 300 (che non ha validità mondiale). La scuola spagnola e quella inglese sono meno efficaci di un tempo e nei prossimi 2-3 anni potremmo avere i più grandi piloti “azzurri” dell’era post Rossi e Biaggi. Buttate un occhio alle classifiche della scorsa stagione: la Spagna comanda solo nella massima categoria, segno che il lavoro di formazione svolto fino a 4-5 anni fa ha funzionato. Vedi Marquez e Vinales, gli ultimi arrivati: sono stati cresciuti con l’intento di portarli dove sono. Il loro talento è emerso perché erano (e rimangono) dei “prescelti”: ai migliori vanno le moto e le squadre migliori, è così da sempre. L’Inghilterra offre una scuola di alto livello, ma comandano i senatori, mentre le giovani promesse si contano sulle dita di una mano. Ciò che forse è mancata all’Italia è stata la capacità di spianare la strada ai suoi migliori talenti per accompagnarli al top. La Federazione Motociclistica Italiana, ad esempio, ha un gran merito in Supersport, supportando il Team Puccetti che, a crescere campioni, è più bravo di altri. Ha fallito invece in Moto3 in termini di risultati e oggi la FMI abbandona la scena. Il percorso di crescita per un ragazzo è lungo, occorrono metodo e risorse. Oggi al centro della formazione giovanile c’è sicuramente la VR46 Academy, dove emergono Morbidelli e Bulega fra Moto2 e Moto3, ma il nostro paese è forte perché ci sono tante altre realtà che investono sul futuro dei ragazzi. Penso al numero spropositato di “pilotini” saliti sul palco durante la festa natalizia organizzata in Nolan; per molti avere un paio di caschi gratis o una tabella premi è il primo passo verso il professionismo. Penso al lavoro profondo di Genesio Bevilacqua che allarga i confini al campionato italiano fino alla SBK col Team Althea, passando dalla Stock per tirare fuori il meglio di casa nostra. Ducati Aruba si fa largo col team junior, destinato a far maturare i suoi ragazzi nella Stock 1000 per poi portarli, si spera, in Superbike. E quante altre realtà ci sarebbero ancora da menzionare. Continua a leggere

“NOI”, ARTIGIANI DELLA QUALITA’

50662_r11_actionLa precisione e l’affidabilità delle moto giapponesi non bastano a renderle invincibili nelle corse e quello di domenica è stato un trionfo tutto italiano. D’altronde “noi” rimaniamo l’ingrediente principale del paddock: le squadre, i tecnici, le tute, i caschi, le gomme, i freni, le moto e tutte le componenti tecniche danno origine a un mondo che porta la firma di massa del made in Italy. Ci va riconosciuto il genio, l’abilità e la competenza, ma soprattutto la capacità di trovare velocemente le soluzioni ai problemi. Ecco, è qui che facciamo la differenza coi giapponesi, perché nelle corse, saper cambiare subito la direzione sbagliata per una migliore, permette di crescere più in fretta. Penso a Dovizioso e alla Ducati, finalmente vincitori su quella Sepang rimodellata per la sicurezza da un tecnico italiano, Jarno Zaffelli, considerato il migliore tra quelli della lista. Penso a Chaz Davies che, con grandissimo talento, ha guidato una Ducati Panigale che oggi si trova al meglio della sua forma. L’ho osservata da vicino, da bordo pista, in ogni metro del circuito del Qatar. Ha sviluppato la sua forza in ingresso di curva, dalla staccata al punto di corda. Ingressi lenti o veloci, da prima o da terza marcia, la sua rapidità è da riferimento per tutti. Il merito è dell’avantreno, da premio Nobel per il motociclismo: la forcella Ohlins è in sintonia perfetta con Pirelli che, rispetto alla Michelin in MotoGP, l’ha doppiata nell’indice di gradimento dei piloti; i freni Brembo e la loro sensibilità permettono a quel fenomeno di Chaz di utilizzare solo il dito indice sulla leva per incantare con le sue staccate, apparentemente sporche, dove la moto si intraversa, ma con una precisione che si ripete ad ogni passaggio senza sgarrare mai di un millimetro rispetto alla traiettoria battuta il giro prima. Continua a leggere

5 CAMPIONI, IL RESTO E’ FUFFA

LCR Honda's British rider Cal Crutchlow (C) celebrates his victory with second position Movistar Yamaha MotoGP's Italian rider Valentino Rossi (L) and third position Team Suzuki Ecstar Spanish rider Maverick Vinales on the podium after the MotoGP class at the Australian Grand Prix at Phillip Island on October 23, 2016. / AFP PHOTO / SAEED KHAN / IMAGE RESTRICTED TO EDITORIAL USE - STRICTLY NO COMMERCIAL USECi pensavo a Jerez dopo la pole di Sykes: girare a 4 decimi dalla MotoGP è qualcosa su cui riflettere, il record è firmato da Jorge Lorenzo. Ovviamente è un confronto imparziale, tra una pole e un giro veloce in gara, tra una gomma soft e una dura, e poi stiamo parlando di due moto tecnicamente agli antipodi: una è un prototipo da svariati milioni di euro, l’altra è una derivata di serie che, modificata poco o tanto, resta lontana anni luce da una MotoGP. Lo spunto è un altro e cioè che i piloti della Superbike vanno forte, molto più di quanto mediamente si creda. Certo, a vincere sono i soliti tre, con qualche sparata a salve degli outsider, ma non è che la MotoGP possa contare su chissà quanti “magnifici”. Marquez, Rossi e Lorenzo, sempre gli stessi negli anni, sempre loro i più chiacchierati, con qualche bel nome in più della Superbike capace di inserirsi nella festa. Come Cal Crutchlow, ad esempio, ex campione Supersport e una formazione in SBK. E’ nel team giusto, ha la moto in ordine e quest’anno, con la Honda satellite, ha già vinto due volte. In pochi ci avrebbero scommesso, e lo sapete perché ? Solo per un cattivo modo di pensare: se ha fatto scuola nel Motomondiale è già “buono” sulla carta, se arriva dalla Superbike è un prodotto da discount… E’ innegabile che ci siano cinque piloti al mondo che sono a un livello inarrivabile e vincerebbero ovunque: mi riferisco ai tre citati prima, Marc, Valentino e Jorge, ai quali aggiungo Pedrosa e Vinales. Veloci e intelligenti. Anche in Superbike sarebbero i favoriti, perché il loro livello nel motociclismo è sempre stato un pezzo sopra a tutti. Ma gli altri 18 o 20 piloti della MotoGP ? Io li definisco “normali”, per convenzione e distinzione da quelli speciali, non certo per sminuire le loro capacità. Continua a leggere

MAESTRI DELLA “STACCATA”

piega2L’unica fase della guida in cui i piloti non sono assistiti dall’elettronica è la frenata. Serve abilità e coraggio per “staccare” un metro dopo gli avversari, tanto che oggi il maggior numero delle cadute avvengono proprio in ingresso di curva e non più in accelerazione, come ai tempi della 500. Se penso agli ultimi vent’anni di corse, mi si accendono i ricordi delle pinzate e dei sorpassi più spettacolari di sempre: Schwantz a Hockenheim a ruote bloccate su Rainey, Bayliss a spiedino su quattro piloti alla prima variante di Monza, Rossi a Jerez e la spallata a Gibernau, o gli eccessi di Marquez su chiunque, e quante ce ne sarebbero ancora da raccontare. Ognuno frena secondo il proprio stile, assecondato dall’assetto e dalle caratteristiche della moto che guida. Prendiamo ad esempio i magnifici tre della Superbike. Intanto le moto sono equipaggiate da dischi uguali, in acciaio e firmati Brembo. Sulle Kawasaki di Rea e Sykes si registra la differenza nel primo attacco del freno: Johnny è più deciso, a livello di pressioni è il pilota che esercita la forza superiore in assoluto sulla leva, mentre Tom prolunga il tempo dell’uso del freno, ma lo fa in modo meno aggressivo. Tradotto in numeri significa far lavorare l’impianto a temperature più elevate, si avvicinano a quei 500-600 gradi che rappresentano la soglia limite, e allora si lavora sugli spessori dei dischi: da 7,1 mm per Sykes, da 6,5 mm quelli di Rea. Tutti conoscono le doti di staccatore di Davies, che mostra la capacità di spingere sul freno fino a centro curva. La sua Ducati è equipaggiata da dischi più sottili, da 6 mm, anche per via di un posizionamento più esterno rispetto all’asse della ruota, quindi raffreddano meglio. Le differenze più grandi si notano sull’impianto Brembo posteriore: Sykes usa solo la leva a pollice, per altro con un rapporto meccanico favorevole, gli permette cioè di avere una frenata intensa con poca pressione; quello “a piede” non ce l’ha nemmeno. Lui usa il freno in tutte le fasi della curva: ingresso, percorrenza, uscita. Chaz si affida a entrambe le leve e le sfrutta in situazioni differenti: quella comandata dal piede gli serve per la staccata, mentre col pollice corregge le traiettorie e la usa come anti-wheeling in accelerazione. Jonathan usa solo il freno col piede, quasi esclusivamente nella prima fase, in inserimento di curva; “A fine stagione potremmo rivendere l’impianto come nuovo…”, scherza Franco Zonnedda, che da 30 anni lavora per Brembo come tecnico nei box. Continua a leggere

UN PODIO CHE RISPECCHIA LA VELOCITA’ DEI PILOTI

Spanish riders Marc Marquez (C) from Repsol Honda, Jorge Lorenzo (L) from Yamaha YZR M 1 and Italoian Valentino Rossi from Yamaha YZR M 1 celebrate their victory in the Aragon MotoGP Grand Prix at the MotorLand Aragon circuit near Alcaniz, Teruel, Spain 25 September 2016. EFE/Javier CebolladaSono i tre piloti più veloci del mondo, bravi in ogni categoria in cui hanno corso e capaci di fare la differenza per talento e intelligenza. Il podio di Aragon li mette in fila, dal più giovane al più maturo, e rispecchia il valore reale della velocità pura che Marquez, Lorenzo e Rossi hanno oggi in pista. Hanno rispettivamente 23, 29 e 37 anni, un identikit che scandisce le fasi sportive di ciascuno, con Marc che sente il profumo del quinto titolo mondiale per eguagliare il numero di stagioni vinte in carriera da Jorge Lorenzo. Di contro c’è invece un Valentino che si allontana un altro po’ da quel 2009 quando, a 30 anni, vinse il suo ultimo campionato del mondo, il nono. Ed è forse questa la cosa strabiliante, cioè il fatto che regga ancora il ritmo di chi probabilmente non è ancora al top della carriera, perché Marc sembra essere oggi l’unico in grado di poter quantomeno pensare di battere il numero di campionati vinti da Rossi, che ha dato il meglio fino a 26 anni, infilando successi mondiali a raffica. Un Valentino che oggi “guida sotto controllo”, che non sbaglia (quasi) mai, che non ha guizzi di genio con la frequenza di un tempo, ma il suo talento rimane comunque talmente grande che gli consente di “amministrare” le gare senza eccessi e se non ci fossero stati i due campioni spagnoli probabilmente avrebbe potuto eguagliare i titoli di Giacomo Agostini. Perché, diciamoci la verità: senza questi tre nomi, la MotoGP sarebbe anonima e senza personalità. I vari Smith, gli Espargarò o i bravi Bautista e Bradl, la gente non se li fila, non sa nemmeno chi siano. Sono quasi di disturbo nelle immagini della regia. Continua a leggere

I PIU’ BRAVI VANNO FORTE ANCHE COL BAGNATO

catturaCi sono piloti che hanno una sensibilità unica sul bagnato, tutto viene naturale e in quelle condizioni si distinguono in modo netto. Da quando seguo il motociclismo c’è sempre stato il talento bravo e capace. Ricordo Christian Sarron negli anni ’80 con le 500, che solo così riusciva a battere il forte Freddie Spencer. Penso a Giancarlo Falappa in Superbike, credo l’unico nella storia in grado di doppiare il quarto; era a Brands Hatch, una pista insidiosa. I piloti forti sono quelli più sensibili, quelli che riescono a galleggiare sui limiti dell’aderenza tra gomme e asfalto, in ogni istante. La cosa peggiore è che quando piove non si ha mai stabilità nel grip, che cambia metro dopo metro, giro dopo giro, richiedendo il continuo modellamento della guida, che deve essere dolce, leggera, attenta. Eppure, spesso l’andare forte viene considerato solo un talento e non una capacità da sviluppare. Un atteggiamento che porta i piloti meno dotati a pretendere meno da sé stessi, a correre per fare meno danni possibili, sapendo già di non poter puntare in alto. Sperano nella fortuna e negli errori degli altri per guadagnarsi un posto dignitoso in classifica. Ecco perché le gare bagnate si dice diventino un terno al lotto. Credo che oltre ad aumentare i rischi, ci sia in realtà poco lavoro di preparazione che consenta a molti piloti di massimizzare il proprio potenziale, minimizzando i rischi dell’imprevisto. Continua a leggere

OTTO VINCITORI FIGLI DELLA GOMMA “GIUSTA”

A Michelin tyre is seen mounted on the bike of Movistar Yamaha MotoGP rider Jorge Lorenzo of Spain during the second day of 2016 MotoGP pre-season test at the Sepang International circuit on February 2, 2016. AFP PHOTO / MOHD RASFAN / AFP PHOTO / MOHD RASFANCon Pedrosa primo a Misano, sono otto i vincitori diversi di questa stagione, che dipingono la MotoGP come la classe più combattuta e livellata di sempre. Invece non sembra così, perché il paddock, con piloti e tecnici in prima linea, sono i primi a dire che “dipende tutto dalle gomme”. Ma cosa significa? In che modo influenzano la corsa? Dopo i flop della Michelin alla seconda gara della stagione, ecco che tecnicamente rimescola le carte per ripartire avendo come obiettivo più qualità e sicurezza. Il prodotto oggi è buono, lo dimostrano i tempi sul giro e il ritmo di gara, ma per vincere ci vuole il jolly, pescare bene nel mucchio conta di più che lavorare sulla moto. Vista da fuori sembra quasi che le gomme giuste siano sorteggiate e consegnate ai team in base ai diversi interessi. Fortunatamente non è così, perché il problema è un altro e la colpa è di un cattivo standard, cioè la qualità costruttiva di una gomma non è la stessa che si trova in altri lotti. Ecco allora che oggi puoi avere il gommino da urlo, quello che ti permette di fare la differenza, oppure il pneumatico sbagliato, che non dà feeling. Pensiamo a quanto impegno e investimento c’è dietro alle case e alle squadre, che si basano su parametri fissi per crescere un passo alla volta; pensiamo alla perfezione che si va a cercare nella messa a punto dell’assetto in un week end, arrivando ad affinarla con il singolo click alla forcella, che i campioni possono sfruttare per guadagnare mezzo decimo ad ogni giro, o per avere il feeling in un sorpasso; pensiamo alle alette sulla carena, alle appendici sui caschi, per una migliore aerodinamica: tutto ciò rende l’idea di come in questo mondo sia fondamentale mantenere dei riferimenti stabili, per verificare la bontà di una modifica e per procedere in avanti, verso l’evoluzione delle prestazioni. Continua a leggere

BRIVIO: “VINALES TRA I MAGNIFICI TRE”

12Se lo dice lui bisogna credergli. Il team manager della Suzuki è una delle persone più esperte ed intelligenti della MotoGP. Quello che mi ha sempre colpito di Davide Brivio è la capacità di muoversi con modestia, delicatezza e prudenza nell’ingombrante paddock della massima serie. Oggi, con Vinales, tutto il team sale sul gradino più alto del podio. Quale sia oggi il livello della Suzuki è presto detto: “Quest’anno abbiamo fatto un grande passo avanti col motore – risponde Brivio – grazie al cambio seamless ed aumentando le prestazioni. Ora possiamo paragonarci a Honda e Yamaha, la velocità massima e l’accelerazione è buona su tutte le piste; ovviamente le prestazioni di Ducati restano ancora lontane”. Ci sono due tracciati dove però la Suzuki è andata forte anche nel 2015: Le Mans, confermato anche quest’anno dal terzo posto di Vinales, e Australia, dove Maverick ha incassato il minor distacco della stagione, con meno di 7 secondi e un sesto posto: “Phillip Island è una pista favorevole, ma sono sicuro che da qui alla fine dell’anno ci toglieremo altre soddisfazioni. Silverstone è una pista complessa, abbiamo superato una prova importante”. Qual è il punto di forza della vostra moto ? “Sicuramente il telaio. Era già ottimo lo scorso anno e credo sia da sempre la nostra carta vincente. La Suzuki è formidabile in inserimento di curva, maneggevolezza, frenata”. Cosa manca ancora per essere al 100%? “Ci manca un po’ di esperienza con l’elettronica, che rimane l’area su cui lavorare principalmente, nonostante continuiamo a progredire a grandi passi”. Quanto è grande la Suzuki delle corse ? “Suzuki è una importante azienda, ma che dedica davvero pochissime risorse umane al reparto corse, forse in questo senso siamo i più piccoli tra le case impegnate in MotoGP e la vittoria di domenica valorizza ancor di più il nostro lavoro”. Cosa vi è mancato per trattenere Vinales il prossimo anno, forse il budget ? “In realtà non abbiamo mai avuto problemi in questo senso, non è mai mancato nulla nella nostra organizzazione, il problema è un altro. In Qatar, cioè alla prima gara, è iniziata la trattativa tra Vinales e la Yamaha, non abbiamo quindi avuto il tempo materiale di dimostrare quale era il livello della nostra moto quest’anno… Ci lusinga che Maverick abbia comunque impiegato alcuni mesi per decidere fra noi e loro, anche se alla fine ha scelto di salire su una moto già vincente”. La differenza la sta facendo il pilota spagnolo, che ha più del doppio dei punti in classifica rispetto al compagno di squadra. Che tipo è Vinales? “E’ un ragazzo tranquillo, timido e riservato. La sua intelligenza la usa anche in pista. E’ sportivamente ambizioso, lui vuole solo vincere”. Continua a leggere

UNA VITTORIA CHE RICOMPENSA VENT’ANNI DI SACRIFICI

British rider Cal Crutchlow of LCR Honda competes during the MotoGP competition of Grand Prix of Czech Republic at Masaryk Circuit on August 21, 2016 in Brno, Czech Republic. / AFP PHOTO / Michal CizekIl successo di Crutchlow mi ha fatto gioire più per Lucio Cecchinello che per il pilota stesso, che ha ovviamente i sacro santi meriti di chi firma l’opera. La considero una “vittoria tecnica”, dove le scelte di squadra hanno fatto la differenza più del pilota, che non si è mai distinto per efficacia e costanza, ma, piuttosto, per la difficoltà a riconoscere i limiti suoi e della moto. Ecco perché dico che il piccolo team LCR è un signor team capace di fare la differenza per competenza, genialità e passione, perché in quanto a budget è una formichina a confronto degli squadroni ufficiali. Lucio è sempre stato grande per me, che lo seguo dai tempi in cui si giocava il titolo della Sport Production con Max Biaggi. Il suo team se l’è costruito esattamente vent’anni fa, quando ancora era pilota. Ha smesso di correre nel 2003, proprio l’anno in cui firmò il record più longevo del motociclismo sulla pista di Brno, che rimarrà nella storia delle 125: 2’07’836, praticamente il tempo della pole di Binder realizzata sabato in Moto3. Brno è destinata a rimanere magica per Cecchinello e gliel’ho chiesto anche stavolta: come diavolo hai fatto a fare quel tempone 13 anni fa ? “Era tutto perfetto, ciclistica, carburazione, pilota… avevo un paio di punti in cui riuscivo a fare la differenza – mi dice Lucio – come all’ultima curva che, con un cambio perfetto, potevo infilare il rettilineo fortissimo. Già all’epoca la mia Aprilia aveva 53,5 cv”. Da pilota hai quindi aiutato anche Cal ? ”Ma no, ho corso tanti anni fa, per di più la 125 è molto diversa dalla MotoGP. Diciamo che lo aiuto coi trucchi del mestiere. Prima del via gli ho detto di percorrere la prima curva all’esterno, perché tutti i piloti vogliono guadagnare la corda e si crea traffico. Se passi invece largo hai più percorrenza e il cambio di direzione ce l’hai a favore. Poi c’è il discorso gomme, dove ho appoggiato in pieno la scelta delle mescole dure; ho passato 40 minuti della domenica mattina a monitorare sui siti internet la situazione meteo e sapevo che non avrebbe piovuto. E’ stata la scelta vincente”. Avete festeggiato la vittoria coi fuochi d’artificio ? “E’ stata una festa moderata e veloce. I meccanici sono stati ai box fino alle 22 per preparare le moto per i test di lunedì e poi a mezzanotte avevamo in programma un video da realizzare per uno sponsor”. Nulla di strano per un team privato che deve ottimizzare sforzi e risorse, l’LCR è come il Duomo di Milano, un cantiere sempre aperto, dove la tregua non esiste ed è proprio Lucio a scandire i tempi del ritmo: riesce contemporaneamente a scrivere le mail, parlare al telefono in conference call e organizzare il lavoro del team. Sveglio e veloce, come quando correva. Le case ufficiali dovrebbero usarlo come consulente amministrativo. Continua a leggere

LA COPPA PIU’ GRANDE A DALL’IGNA E AL MOTORE DUCATI

AUSTIN, TEXAS - APRIL 09: Gigi Dall'Igna of Italy and Ducati Team looks on in box during the MotoGp Red Bull U.S. Grand Prix of The Americas - Qualifying at Circuit of The Americas on April 9, 2016 in Austin, Texas.   Getty Images/Getty Images/AFPSenza togliere merito ai piloti, ovviamente, credo che oggi l’accento di questa vittoria vada messo altrove. Nelle corse non vi sono più uomini chiave come lui. Sembra di essere tornati ai tempi in cui Aprilia trionfava con Jan Witteveen, ma penso anche a Massimo Tamburini ed MV Agusta, cioè a quelle persone straordinarie che, in un ruolo o in un altro, erano artefici del successo dell’industria italiana. E non voglio dimenticare neppure Filippo Preziosi, che di anni belli ce ne ha regalati, oltre a un titolo mondiale. Oggi tocca a lui, Gigi Dall’Igna. In Austria, con questa doppietta, ha dato la sensazione che la Desmo16 avrebbe potuto vincere in qualunque condizione, con gomme morbide o dure, con piloti dalle caratteristiche di guida differenti. Essersi lasciato andare con quel bacio alla moto, le lacrime di gioia, l’abbraccio virtuale che ha voluto mandare a tutti i ragazzi di Ducati Corse, hanno reso il freddo ingegnere più umano, più ducatista, più vicino a tutti noi. E’ forse stato il momento più emozionante di tutta la corsa. La coppa più grande oggi va a lui, per il lungo cammino tecnico imboccato dalla parte giusta, per quel motore che fa spavento, per le responsabilità che ogni volta si assume. E se ancora vi resta il dubbio sul valore dell’ingegnere italiano, osservate Aprilia: se n’è andato nel 2014, e da lì è iniziato il tracollo del reparto corse. Poveri Bautista e Bradl che, oltre a dover correre su una moto meno efficace del loro talento, dopo la gara si beccano pubblicamente la tirata d’orecchie dall’ingegner Albesiano e pure dal presidente di Piaggio per quel doppio ride through. Dall’Igna per i suoi piloti ebbe più delicatezza persino in Argentina, quando Iannone stese Dovizioso. Continua a leggere