ANCHE I PILOTI DELLA MOTOGP PERDEREBBERO CON REA

Si dice che la MotoGP abbia i piloti più forti e allora una scommessa la farei: porterei Marquez, Lorenzo e Vinales per una gara in Superbike mettendoli sulle rispettive moto, cioè Honda, Ducati e Yamaha derivate dalla serie. Cosa potrebbero fare? Vincerebbero a mani basse secondo voi? C’è chi lo crede, sarebbe curioso il confronto, ma io dico di no, in Thailandia avrebbero preso anche loro sberle da Rea. Ammettiamo pure che siano più veloci di Jonathan, ma non lo sarebbero abbastanza da colmare il gap con la Kawasaki, che sembra invece sempre perfetta ad ogni occasione. Mai un problema, una sbavatura, un intoppo tecnico, un assetto sbagliato o un errore del team. Gira tutto al millesimo come uno strumento di precisione. E le Ducati hanno fatto quel che hanno potuto. Davies ha una personalità eccezionale e non molla mai, e dopo due gare ha messo lì 70 punti, meglio dei 55 dell’anno scorso. Melandri, coi gravi problemi ai freni che lo hanno rallentato in entrambe le manches e le difficoltà di una pista a lui nuova, si porta comunque a casa un bottino di punti pari a quello di Chaz (per la precisione, 1 in meno) e il suo inizio di campionato lo possiamo già definire migliore di quello di Davide Giugliano 2016, con 10 punti in più all’attivo. Ducati ha dunque sbagliato qualcosa? A me non pare, in casa Aruba tutto è stato fatto per arginare il problema che si chiama Rea/Kawasaki e a questo punto la domanda è: come si può fermare il numero 1? Continua a leggere

LE TUTE IN PELLE DEI PILOTI

Guardo sempre con passione le tute dei campioni appese in garage: sono abrase dall’asfalto e profumano di vecchio champagne. Sono tute che raccontano, che suscitano emozioni. Perché una volta la tuta doveva durare, non si cambiava con la frequenza di oggi e al termine della sua vita diventava quasi sacra, i segni che riportava diventavano un vanto, un capitolo della storia che aveva vissuto. Oggi i piloti iniziano la stagione di gare con tre tute, poi le cadute determinano il numero di completi utilizzati nel corso dell’anno. Il record 2016 ? Tito Rabat, esordiente in MotoGP: per lui sono state realizzate ben 36 tute. La sicurezza innanzitutto, ma poi l’immagine per gli sponsor: guai se c’è uno sbrego e, se non è pulita come si deve, il contratto prevede la penale. Cosa avrà mai da raccontare quella tuta al suo pilota ? Pochi chilometri e forse un brutto high side, cioè un piccolo frame della sua carriera. Chissà che fine ha fatto la mia Pesci Sport. La feci realizzare nel 1990 su misura con la livrea Like Strike di Wayne Rainey. La usai anche nel ’91 e ’92 per correre in 125, ci caddi e la consumai per bene. La pelle si presentava vissuta, mi faceva sentire pilota esperto e smaliziato come quelli veri. Non c’era cultura tecnica, erano altri tempi, e l’attenzione alla sicurezza era approssimativa. Oggi è un altro mondo, estremamente professionale, ma un po’ viziato. “I piloti anglosassoni sono i più concreti, badano alle necessità reali. Con Colin Edwards ci capivamo in un secondo. I piloti latini ? Diventano più o meno esigenti a seconda della prestazione in pista, sono psicologici e il mio ruolo è provare a capirli”. A raccontare la sua esperienza di tecnico in pista è Alberto Bruzzone, che da più di 20 anni lavora in Spidi, uno dei marchi storici del veneto. La curiosità numero uno di tutti noi riguarda le pelli: canguro o bovina per le tute dei piloti ? “Si usa un mix, per regalare confort e protezione nei punti strategici. Il canguro consente l’uso di pelli più sottili, da 1 mm di spessore; con quella bovina saliamo a 1,2 mm, ma è molto più elastica, il pilota è più comodo. Dove statisticamente sappiamo che l’abrasione arriva in profondità, usiamo anche 3-4 strati di pelle di canguro (ginocchia, gomiti, spalle, anche)”. E poi conta la qualità delle cuciture: “Fondamentale per lo strappo. Si usa la doppia e tripla cucitura, proprio per evitare l’apertura delle pelli”. Per realizzare la tuta di un pilota occorre un giorno e mezzo di lavoro di otto persone, che potenzialmente si nebulizza con la prima caduta… Continua a leggere

VINALES COME STONER: VELOCE SUBITO, CON TUTTO

Anche in MotoGP, dove l’elettronica è sempre più evoluta e l’aerodinamica segue oramai la scia della Formula Uno, rimane il pilota a fare la differenza. Vinales è l’ultimo esempio di genialità: non aveva mai visto la M1 e a Valencia, al primo test di fine 2016, ha “battezzato” la truppa degli avversari staccando Marquez addirittura di 2 decimi, non so se mi spiego: the world champion, fresco di titolo e pilota Honda alla quinta stagione, messo dietro da uno che partiva da zero con tutto, moto e squadra. 2 decimi sono tanti, in un circuito che è un catino, piccolo, corto e tortuoso, dove il distacco tra il primo e l’ultimo è mediamente di un paio di secondi. E se il compagno Rossi conquistava solo il 7° posto, a 734 millesimi, il campanello d’allarme in Yamaha avrebbe dovuto suonare. Perché poi le cose non sono andate meglio e a Sepang la storia si è ripetuta con Vinales davanti a tutti. Per lui ogni pista diventa nuova in sella alla M1, ma la velocità di adattamento del ventiduenne è supersonica. Risultato: un altro decimo e mezzo a Marquez, subito dietro, e 221 millesimi alla migliore M1, quella di Rossi, che invece è 6°. Dal circuito lento a quello veloce, entrambi di moderna progettazione, per concludere la terza sessione di test nel tempio antico della velocità pura: Phillip Island, fatto di curvoni veloci, percorrenza e tratti da pelo sullo stomaco. Vinales è di nuovo il numero uno e stacca la Honda campione di quasi 3 decimi, che diventano 9 per il compagno Valentino. Continua a leggere

NELLE CORSE C’E’ CHI “BARA”

Interpretare il regolamento tecnico per preparare le moto da corsa è un’arte che qualcuno sa fare con genialità. A volte si è borderline, ma “a posto” da un punto di vista tecnico; in altre si va spudoratamente oltre la linea. Nei mesi invernali si usa ogni minuto per trovare il modo di fare andare più forte i motori, ma anche per sistemare una ciclistica che non si guida. Le irregolarità tecniche si riscontrano in ogni gara: dalla Superbike, alla MotoGP, dal mondiale, al campionato nazionale. I macro temi del 2016 hanno riguardato le alette aerodinamiche, ma anche gli scarichi doppi della Panigale. Le verifiche tecniche e tutti i controlli eseguiti sulle moto, prima e dopo la gara, non dovrebbero nemmeno spingerci a mal pensare. Eppure da quando esiste lo sport delle due ruote c’è chi bara. Soprattutto là dove i regolamenti tecnici sono restrittivi: penso ai campionati delle derivate di serie, dove, per andare forte, si ricorre ai “barbatrucchi”. Ricordo, ad esempio, le Cagiva Mito che andavano come 125 GP. Negli anni ’90 il mercato delle ottavo di litro stradali era particolarmente florido e vincere il titolo in Sport Production era importantissimo per le case, che investivano davvero un mucchio di soldi. A Monza, quella guidata da Davide Bulega (papà della giovane promessa Nicolò Bulega in Moto3, ndr) toccava i 215 km/h. Non era mai stato rilevato nulla di anomalo sulla sua Cagiva come anche sulle altre 125 ufficiali, ma andavano così forte rispetto a tutte quelle Mito “private” che il dubbio di una limatina extra a cilindro e testa fosse in effetti scappata di mano all’interno del reparto corse. Anche perché in casa Aprilia, per essere ugualmente competitive, si inventarono la “centralina racing” da posizionare dietro al blocco della strumentazione, impossibile da scoprire. L’irregolarità tecnica diventava un brevetto, si investiva tempo e risorse per nascondere il trucco che faceva andare forte la moto. Continua a leggere

I PILOTI ITALIANI SONO I MIGLIORI, MA VANNO “CRESCIUTI”

1Il 2017 parte col miglior auspicio per l’Italia del motociclismo: 60 piloti al via nelle sette classi importanti, MotoGP e SBK, Moto 2 e Supersport, Superstock 1000, Moto3 e Supersport 300 (che non ha validità mondiale). La scuola spagnola e quella inglese sono meno efficaci di un tempo e nei prossimi 2-3 anni potremmo avere i più grandi piloti “azzurri” dell’era post Rossi e Biaggi. Buttate un occhio alle classifiche della scorsa stagione: la Spagna comanda solo nella massima categoria, segno che il lavoro di formazione svolto fino a 4-5 anni fa ha funzionato. Vedi Marquez e Vinales, gli ultimi arrivati: sono stati cresciuti con l’intento di portarli dove sono. Il loro talento è emerso perché erano (e rimangono) dei “prescelti”: ai migliori vanno le moto e le squadre migliori, è così da sempre. L’Inghilterra offre una scuola di alto livello, ma comandano i senatori, mentre le giovani promesse si contano sulle dita di una mano. Ciò che forse è mancata all’Italia è stata la capacità di spianare la strada ai suoi migliori talenti per accompagnarli al top. La Federazione Motociclistica Italiana, ad esempio, ha un gran merito in Supersport, supportando il Team Puccetti che, a crescere campioni, è più bravo di altri. Ha fallito invece in Moto3 in termini di risultati e oggi la FMI abbandona la scena. Il percorso di crescita per un ragazzo è lungo, occorrono metodo e risorse. Oggi al centro della formazione giovanile c’è sicuramente la VR46 Academy, dove emergono Morbidelli e Bulega fra Moto2 e Moto3, ma il nostro paese è forte perché ci sono tante altre realtà che investono sul futuro dei ragazzi. Penso al numero spropositato di “pilotini” saliti sul palco durante la festa natalizia organizzata in Nolan; per molti avere un paio di caschi gratis o una tabella premi è il primo passo verso il professionismo. Penso al lavoro profondo di Genesio Bevilacqua che allarga i confini al campionato italiano fino alla SBK col Team Althea, passando dalla Stock per tirare fuori il meglio di casa nostra. Ducati Aruba si fa largo col team junior, destinato a far maturare i suoi ragazzi nella Stock 1000 per poi portarli, si spera, in Superbike. E quante altre realtà ci sarebbero ancora da menzionare. Continua a leggere

“NOI”, ARTIGIANI DELLA QUALITA’

50662_r11_actionLa precisione e l’affidabilità delle moto giapponesi non bastano a renderle invincibili nelle corse e quello di domenica è stato un trionfo tutto italiano. D’altronde “noi” rimaniamo l’ingrediente principale del paddock: le squadre, i tecnici, le tute, i caschi, le gomme, i freni, le moto e tutte le componenti tecniche danno origine a un mondo che porta la firma di massa del made in Italy. Ci va riconosciuto il genio, l’abilità e la competenza, ma soprattutto la capacità di trovare velocemente le soluzioni ai problemi. Ecco, è qui che facciamo la differenza coi giapponesi, perché nelle corse, saper cambiare subito la direzione sbagliata per una migliore, permette di crescere più in fretta. Penso a Dovizioso e alla Ducati, finalmente vincitori su quella Sepang rimodellata per la sicurezza da un tecnico italiano, Jarno Zaffelli, considerato il migliore tra quelli della lista. Penso a Chaz Davies che, con grandissimo talento, ha guidato una Ducati Panigale che oggi si trova al meglio della sua forma. L’ho osservata da vicino, da bordo pista, in ogni metro del circuito del Qatar. Ha sviluppato la sua forza in ingresso di curva, dalla staccata al punto di corda. Ingressi lenti o veloci, da prima o da terza marcia, la sua rapidità è da riferimento per tutti. Il merito è dell’avantreno, da premio Nobel per il motociclismo: la forcella Ohlins è in sintonia perfetta con Pirelli che, rispetto alla Michelin in MotoGP, l’ha doppiata nell’indice di gradimento dei piloti; i freni Brembo e la loro sensibilità permettono a quel fenomeno di Chaz di utilizzare solo il dito indice sulla leva per incantare con le sue staccate, apparentemente sporche, dove la moto si intraversa, ma con una precisione che si ripete ad ogni passaggio senza sgarrare mai di un millimetro rispetto alla traiettoria battuta il giro prima. Continua a leggere

5 CAMPIONI, IL RESTO E’ FUFFA

LCR Honda's British rider Cal Crutchlow (C) celebrates his victory with second position Movistar Yamaha MotoGP's Italian rider Valentino Rossi (L) and third position Team Suzuki Ecstar Spanish rider Maverick Vinales on the podium after the MotoGP class at the Australian Grand Prix at Phillip Island on October 23, 2016. / AFP PHOTO / SAEED KHAN / IMAGE RESTRICTED TO EDITORIAL USE - STRICTLY NO COMMERCIAL USECi pensavo a Jerez dopo la pole di Sykes: girare a 4 decimi dalla MotoGP è qualcosa su cui riflettere, il record è firmato da Jorge Lorenzo. Ovviamente è un confronto imparziale, tra una pole e un giro veloce in gara, tra una gomma soft e una dura, e poi stiamo parlando di due moto tecnicamente agli antipodi: una è un prototipo da svariati milioni di euro, l’altra è una derivata di serie che, modificata poco o tanto, resta lontana anni luce da una MotoGP. Lo spunto è un altro e cioè che i piloti della Superbike vanno forte, molto più di quanto mediamente si creda. Certo, a vincere sono i soliti tre, con qualche sparata a salve degli outsider, ma non è che la MotoGP possa contare su chissà quanti “magnifici”. Marquez, Rossi e Lorenzo, sempre gli stessi negli anni, sempre loro i più chiacchierati, con qualche bel nome in più della Superbike capace di inserirsi nella festa. Come Cal Crutchlow, ad esempio, ex campione Supersport e una formazione in SBK. E’ nel team giusto, ha la moto in ordine e quest’anno, con la Honda satellite, ha già vinto due volte. In pochi ci avrebbero scommesso, e lo sapete perché ? Solo per un cattivo modo di pensare: se ha fatto scuola nel Motomondiale è già “buono” sulla carta, se arriva dalla Superbike è un prodotto da discount… E’ innegabile che ci siano cinque piloti al mondo che sono a un livello inarrivabile e vincerebbero ovunque: mi riferisco ai tre citati prima, Marc, Valentino e Jorge, ai quali aggiungo Pedrosa e Vinales. Veloci e intelligenti. Anche in Superbike sarebbero i favoriti, perché il loro livello nel motociclismo è sempre stato un pezzo sopra a tutti. Ma gli altri 18 o 20 piloti della MotoGP ? Io li definisco “normali”, per convenzione e distinzione da quelli speciali, non certo per sminuire le loro capacità. Continua a leggere

MAESTRI DELLA “STACCATA”

piega2L’unica fase della guida in cui i piloti non sono assistiti dall’elettronica è la frenata. Serve abilità e coraggio per “staccare” un metro dopo gli avversari, tanto che oggi il maggior numero delle cadute avvengono proprio in ingresso di curva e non più in accelerazione, come ai tempi della 500. Se penso agli ultimi vent’anni di corse, mi si accendono i ricordi delle pinzate e dei sorpassi più spettacolari di sempre: Schwantz a Hockenheim a ruote bloccate su Rainey, Bayliss a spiedino su quattro piloti alla prima variante di Monza, Rossi a Jerez e la spallata a Gibernau, o gli eccessi di Marquez su chiunque, e quante ce ne sarebbero ancora da raccontare. Ognuno frena secondo il proprio stile, assecondato dall’assetto e dalle caratteristiche della moto che guida. Prendiamo ad esempio i magnifici tre della Superbike. Intanto le moto sono equipaggiate da dischi uguali, in acciaio e firmati Brembo. Sulle Kawasaki di Rea e Sykes si registra la differenza nel primo attacco del freno: Johnny è più deciso, a livello di pressioni è il pilota che esercita la forza superiore in assoluto sulla leva, mentre Tom prolunga il tempo dell’uso del freno, ma lo fa in modo meno aggressivo. Tradotto in numeri significa far lavorare l’impianto a temperature più elevate, si avvicinano a quei 500-600 gradi che rappresentano la soglia limite, e allora si lavora sugli spessori dei dischi: da 7,1 mm per Sykes, da 6,5 mm quelli di Rea. Tutti conoscono le doti di staccatore di Davies, che mostra la capacità di spingere sul freno fino a centro curva. La sua Ducati è equipaggiata da dischi più sottili, da 6 mm, anche per via di un posizionamento più esterno rispetto all’asse della ruota, quindi raffreddano meglio. Le differenze più grandi si notano sull’impianto Brembo posteriore: Sykes usa solo la leva a pollice, per altro con un rapporto meccanico favorevole, gli permette cioè di avere una frenata intensa con poca pressione; quello “a piede” non ce l’ha nemmeno. Lui usa il freno in tutte le fasi della curva: ingresso, percorrenza, uscita. Chaz si affida a entrambe le leve e le sfrutta in situazioni differenti: quella comandata dal piede gli serve per la staccata, mentre col pollice corregge le traiettorie e la usa come anti-wheeling in accelerazione. Jonathan usa solo il freno col piede, quasi esclusivamente nella prima fase, in inserimento di curva; “A fine stagione potremmo rivendere l’impianto come nuovo…”, scherza Franco Zonnedda, che da 30 anni lavora per Brembo come tecnico nei box. Continua a leggere

UN PODIO CHE RISPECCHIA LA VELOCITA’ DEI PILOTI

Spanish riders Marc Marquez (C) from Repsol Honda, Jorge Lorenzo (L) from Yamaha YZR M 1 and Italoian Valentino Rossi from Yamaha YZR M 1 celebrate their victory in the Aragon MotoGP Grand Prix at the MotorLand Aragon circuit near Alcaniz, Teruel, Spain 25 September 2016. EFE/Javier CebolladaSono i tre piloti più veloci del mondo, bravi in ogni categoria in cui hanno corso e capaci di fare la differenza per talento e intelligenza. Il podio di Aragon li mette in fila, dal più giovane al più maturo, e rispecchia il valore reale della velocità pura che Marquez, Lorenzo e Rossi hanno oggi in pista. Hanno rispettivamente 23, 29 e 37 anni, un identikit che scandisce le fasi sportive di ciascuno, con Marc che sente il profumo del quinto titolo mondiale per eguagliare il numero di stagioni vinte in carriera da Jorge Lorenzo. Di contro c’è invece un Valentino che si allontana un altro po’ da quel 2009 quando, a 30 anni, vinse il suo ultimo campionato del mondo, il nono. Ed è forse questa la cosa strabiliante, cioè il fatto che regga ancora il ritmo di chi probabilmente non è ancora al top della carriera, perché Marc sembra essere oggi l’unico in grado di poter quantomeno pensare di battere il numero di campionati vinti da Rossi, che ha dato il meglio fino a 26 anni, infilando successi mondiali a raffica. Un Valentino che oggi “guida sotto controllo”, che non sbaglia (quasi) mai, che non ha guizzi di genio con la frequenza di un tempo, ma il suo talento rimane comunque talmente grande che gli consente di “amministrare” le gare senza eccessi e se non ci fossero stati i due campioni spagnoli probabilmente avrebbe potuto eguagliare i titoli di Giacomo Agostini. Perché, diciamoci la verità: senza questi tre nomi, la MotoGP sarebbe anonima e senza personalità. I vari Smith, gli Espargarò o i bravi Bautista e Bradl, la gente non se li fila, non sa nemmeno chi siano. Sono quasi di disturbo nelle immagini della regia. Continua a leggere

I PIU’ BRAVI VANNO FORTE ANCHE COL BAGNATO

catturaCi sono piloti che hanno una sensibilità unica sul bagnato, tutto viene naturale e in quelle condizioni si distinguono in modo netto. Da quando seguo il motociclismo c’è sempre stato il talento bravo e capace. Ricordo Christian Sarron negli anni ’80 con le 500, che solo così riusciva a battere il forte Freddie Spencer. Penso a Giancarlo Falappa in Superbike, credo l’unico nella storia in grado di doppiare il quarto; era a Brands Hatch, una pista insidiosa. I piloti forti sono quelli più sensibili, quelli che riescono a galleggiare sui limiti dell’aderenza tra gomme e asfalto, in ogni istante. La cosa peggiore è che quando piove non si ha mai stabilità nel grip, che cambia metro dopo metro, giro dopo giro, richiedendo il continuo modellamento della guida, che deve essere dolce, leggera, attenta. Eppure, spesso l’andare forte viene considerato solo un talento e non una capacità da sviluppare. Un atteggiamento che porta i piloti meno dotati a pretendere meno da sé stessi, a correre per fare meno danni possibili, sapendo già di non poter puntare in alto. Sperano nella fortuna e negli errori degli altri per guadagnarsi un posto dignitoso in classifica. Ecco perché le gare bagnate si dice diventino un terno al lotto. Credo che oltre ad aumentare i rischi, ci sia in realtà poco lavoro di preparazione che consenta a molti piloti di massimizzare il proprio potenziale, minimizzando i rischi dell’imprevisto. Continua a leggere