SBK: IL BELLO C’E’, MA NON SI VEDE…

Razgatlioglu è uno spettacolo da vedere quanto Melandri quando è a posto: la sua guida incanta, pulita e precisa anche dove gli altri usano la forza. Fores è la Cenerentola della Superbike, corre un motociclismo romantico, sfidando Johnny Rea che, ai primi 3 giri, regala sempre la botta di adrenalina. Ma tutto ciò non basta per dire “che figata”. Per lo spettacolo ci vuole di più, spesso le gare sono noiose. Eppure questa SBK continua ad avere un lato meraviglioso che non compare in TV. Il privilegio finisce per essere condiviso soltanto fra noi “interni”, perché il punto di forza di questo campionato è proprio nel paddock, nascosto alle telecamere. Mi riferisco alle persone che animano la SBK, piene di storie meravigliose, di aneddoti da raccontare. Prima di tutto, questo campionato, è tenuto in piedi dalla passione più che dal business, di esempi da farvi ne ho una sfilza. Lo conoscete Giorgio Barbier ? E’ il grande capo Pirelli e da circa 30 anni segue le corse. E’ una persona “importante”, ma è semplicemente un motociclista. E’ stato lui il primo in azienda a scommettere sulla gomma da moto. Aveva costituito un ristrettissimo gruppo di “esploratori” per il collaudo. Usavano, negli anni ‘80, la superstrada Milano – Lecco e i fratelli Brambilla (Tino e Vittorio, ex piloti di moto e auto) davano gas e indicazioni, con qualche capatina a Monza. Quando Giorgio apre il “libro”, lo ascolti con ammirazione. Lucio Pedercini è un grande amico: passiamo intere serate a parlare di moto, dai tempi del trofeo Yamaha RD 350, fino a quando tornò da Assen guidando il bilico del team, con spalla, mano e coste rotte dopo la caduta in gara. Davvero altri tempi. Continua a leggere

“PIEGHE” OLTRE IL LIMITE

MotoGP e SBK passano i 60 gradi di inclinazione. Marquez, quando “cade senza cadere”, tocca quasi i 70°. Più giù di così non si può, siamo arrivati al limite. I motori sono sempre più compatti e le moto più alte. Anche Pirelli, quest’anno, ha lavorato per favorire le condizioni di piega, prima inserendo il così detto gommone posteriore da 200/65 al posto del /60, accompagnandolo con un anteriore 125/70 al posto del 120. Significa avere un retrotreno più alto, più stabile in staccata, per “galleggiare” di meno quando i piloti danno la pinzata decisa, ma soprattutto consente di piegare di più rispetto a una gomma ribassata come si usava una volta; combinandola con l’appoggio di una gomma davanti più ampia, permette di velocizzare l’inserimento e la percorrenza. Una volta la prerogativa di una moto da corsa era quella di essere bassa, anche un bambino era in grado di toccare coi piedi per terra, tant’è che i piloti avevano un po’ tutti il fisico da fantino. Oggi no, da cavalcare sembrano dei cammelloni. Sfioro il metro e ottanta di altezza, ma quando salgo sulle SBK tocco per terra con la punta dei piedi. Quando provai la Honda MotoGP di Pedrosa, idem. Tanto che i piccoletti come lui o come Melandri, quando sono schierati in griglia prima del via, sono costretti a uscire col sedere dalla sella per cercare l’appoggio stabile di un piede. Continua a leggere

GARE COSI’ FACEVANO ESPLODERE LE TRIBUNE

La Superbike degli ultimi tempi è maltrattata e presa di mira, a volte la si giudica per inerzia, ricalcando una strada di opinioni negative ben solcata che porta a facili critiche e alla nostalgia di una volta. Oggi è iniziata un’altra storia e un team “privato” come quello di Barni si gioca il podio e sfiora la vittoria. Tutto ciò è un segnale importante. E’ vero, è presto per tirare le somme, ma la prima scossa c’è stata: distacchi dimezzati dall’anno scorso, la Honda con Camier subito protagonista e lo è stata pure MV nel corso delle prove, dove si è vista anche un pochino di Aprilia. I segnali di una vivacità ritrovata e del livellamento delle prestazioni sono evidenti e la percezione ce l’hanno anche i team manager che sostengono in coro che la Superbike di quest’anno sia decisamente più difficile. Parti male e non recuperi più, perché il ritmo è veloce per tanti piloti. Dopo che l’opinione generale ha criticato Dorna per il format 2018, mi sento di fare un primo passo indietro, perché il piacere di essermi guardato le gare è probabilmente prodotto da quel groviglio di nuove regole che continuo sì a ritenere di “difficile interpretazione”, ma di fronte a uno spettacolo così si fa anche in fretta a dimenticarsi del macchinoso sistema tecnico e ci si gode la Superbike per quello che offre in TV, senza troppo lavoro cerebrale. Continua a leggere

MELANDRI, IL FLAG TO FLAG E LA SBK INCANTA !

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La Superbike di domenica ha offerto uno spettacolo tra i più belli che ricordiamo, con otto piloti a lottare spalla a spalla e una vitalità regalata da un flag to flag introdotto last minute. L’obbligo a fermarsi per il cambio della gomma posteriore a metà corsa annullava di fatto il lavoro che alcune squadre (come Ducati e Honda, in comprensibile disaccordo con la regola) erano riuscite a completare nei test per trovare la prestazione anche negli ultimi e fatali giri di gara. La sicurezza dei piloti viene prima di tutto e ovviamente nessuno ha reclamato più di tanto. Ma che la gomma soffra più che da altri parti, a Phillip Island, lo sappiamo da sempre e a questo punto o si sceglie di penalizzare le prestazioni dei piloti, mettendo a disposizione una gomma particolarmente dura e resistente, oppure bisogna imparare a guidare la moto con maggiore strategia, cercando una messa a punto che privilegi la durata rispetto alla velocità nel giro secco. Qualcuno ci è riuscito, altri no, segno che Pirelli è di base una gomma sicura. Le pressioni di esercizio delle gomme sono importanti da rispettare perchè il pneumatico lavori bene: possibile che sui tre controlli effettuati a campione prima del via, solo una moto sia risultata regolare (soglia minima, 1.6 bar al posteriore) tra quelle di Sykes, Lowes e Laverty ? Continua a leggere

GIORGIO BARBIER: “AUSTRALIA, LA GARA PIU’ DURA”

1Per la Superbike inizia il countdown, fra poco scattano i test a Phillip Island. E’ la pista nemica di ogni gommista e Giorgio Barbier, responsabile del racing per le moto in casa Pirelli, sottolinea: “Il problema più grande è il surriscaldamento della spalla sinistra. Quella serie di curve finali, dove si passa dalla prima alla sesta marcia, in accelerazione, appoggiati sull’angolo del pneumatico, è distruttivo per la gomma e non esistono soluzioni. Lo dissi anche a Dorna: risolveremmo tecnicamente il problema solo introducendo nella pista una variante in grado di spezzare il ritmo. In alternativa, la soluzione rimane nelle mani di piloti e team”. Sia chiaro: la questione riguarda tutti i gommisti e si presenta anche nel campionato nazionale australiano, tanto per dire (nella foto in basso, una gomma MotoGP dopo 11 giri a Phillip Island). E’ un circuito di vecchia concezione. L’elevata temperatura della gomma protratta nel tempo può provocare al suo interno, fra l’intreccio delle tele e la mescola, una sorta di fusione delle particelle che da origine a crateri, cioè al distaccamento parziale di alcuni pezzi di pneumatico. Ma Barbier sottolinea: “Capisco il brutto effetto visivo, finchè il problema è questo non ci sono rischi per la sicurezza dei nostri piloti, ma solo un handicap nella velocità di percorrenza e accelerazione. Diverso se si parla di fenomeno di chunking, quando cioè a staccarsi sono strisce intere di gomma”. Continua a leggere

SYKES BATTE MARQUEZ, DECIDONO LE GOMME

Nel motociclismo, la gomma “giusta” conta più di ogni cosa. E’ l’elemento di giunzione fra la moto e l’asfalto e, in base alla quantità di aderenza, si mette a punto l’assetto (forcella e ammortizzatore) e l’elettronica, al fine di garantire al pilota il miglior feeling, cioè quelle buone sensazioni che gli consentono di spingere la moto verso il limite. Negli ultimi test di Jerez, Superbike e MotoGP hanno girato insieme realizzando gli stessi tempi, con Sykes addirittura più veloce di Marquez. 2015 Superbike World Championship, Winter Test, Jerez, Spain, 23-27 November 2015, Tom Sykes, KawasakiDa una parte c’è una Kawasaki stradale ancora nuova e in piena fase di crescita, ma che sfrutta le “solite” Pirelli, dall’altra una MotoGP che ha cambiato centralina (Marelli per tutti) e pneumatici, passando dalle collaudatissime Bridgestone alle Michelin. Anche la filosofia di costruzione fra i gommisti è opposta: Pirelli punta su pneumatici “facili”, perché si adattino a ogni tipo di moto, Bridgestone ha rappresentato invece per anni il punto di partenza del progetto MotoGP, con le varie case che si sono adeguate alle loro caratteristiche investendo milioni di euro. Oggi, queste stesse moto, non si adattano alle Michelin. Per un pilota è molto più facile cambiare moto che gomme. Ora, con le coperture francesi, sono costretti a frenare a moto “dritta”, stile Superbike, per accompagnarla delicatamente in curva rilasciando i freni. Fino all’ultima gara accadeva invece ciò che resta lontano dalle abitudini di qualsiasi motociclista: avevano uno pneumatico anteriore talmente solido e con così tanto grip, che la massima potenza frenante veniva espressa a moto già inclinata di 30-35 gradi, cioè già in piega, per annullare il limite del ribaltamento che avrebbero incontrato a moto “dritta” causato dalla grande efficacia dei freni in carbonio. Quei piloti che si ostinano a mantenere lo stesso stile, cioè a “guidare sull’anteriore”, oggi finiscono per terra. Continua a leggere

SE L’IMMAGINE DEL PILOTA CROLLA…

foto IPP/guidetti Marco  Valencia 07-11-2015  Motociclismo Motomondiale  gran premio GP della comunita' valenciana classe motoGP - qualifiche  nella foto : Marc marquez (Honda)Con Eicma e le sue novità ad accendere il 2016, sorge il dubbio che la “brutta” MotoGP appena conclusa possa avere cattive influenze sul mercato, ma sarà davvero così ? Il web offre i primi segnali, Marquez e Honda fra le critiche di chi giura che non comprerà prodotti con i marchi riconducibili al pilota spagnolo, ma intanto è Lorenzo il primo a perdere lo sponsor Sector. Quanto la MotoGP influisca nelle vendite e cosa accade se l’immagine di un pilota o di una casa crolla, ce lo spiegano alcuni rappresentanti del mondo delle due ruote. Con pareri contrastanti.

Carlo Fiorani (Responsabile Racing), Honda Europa: “Le corse non fanno vendere di più o per lo meno non in modo significativo. Le corse danno sicuramente  un’immagine sportiva all’azienda  a cui deve poi corrispondere un prodotto commerciale che conquisti il cliente in termini di prezzo, look, affidabilità, prestazioni, assistenza e tenuta dell’usato nel mercato. Ad esempio, se andiamo a vedere gli anni migliori nelle vendite Ferrari non corrispondono agli anni vittoriosi in F1. Al contrario ad alcune Case motociclistiche, la vittoria non ha portato grandi benefici perchè il prodotto non era all’altezza delle aspettative del mercato. E’ vero invece che per alcune aziende le corse sono assolutamente  necessarie per mantenere il mercato poichè fanno parte  del loro DNA, Honda è una di queste e siamo l’unica azienda al mondo  che partecipa a tutti i campionati più importanti, dalla F1 alla MotoGP, dal Trial alla WSBK passando per tutti i livelli e le classi, sia nelle quattro che nelle due ruote. Continua a leggere