I PIU’ BRAVI VANNO FORTE ANCHE COL BAGNATO

catturaCi sono piloti che hanno una sensibilità unica sul bagnato, tutto viene naturale e in quelle condizioni si distinguono in modo netto. Da quando seguo il motociclismo c’è sempre stato il talento bravo e capace. Ricordo Christian Sarron negli anni ’80 con le 500, che solo così riusciva a battere il forte Freddie Spencer. Penso a Giancarlo Falappa in Superbike, credo l’unico nella storia in grado di doppiare il quarto; era a Brands Hatch, una pista insidiosa. I piloti forti sono quelli più sensibili, quelli che riescono a galleggiare sui limiti dell’aderenza tra gomme e asfalto, in ogni istante. La cosa peggiore è che quando piove non si ha mai stabilità nel grip, che cambia metro dopo metro, giro dopo giro, richiedendo il continuo modellamento della guida, che deve essere dolce, leggera, attenta. Eppure, spesso l’andare forte viene considerato solo un talento e non una capacità da sviluppare. Un atteggiamento che porta i piloti meno dotati a pretendere meno da sé stessi, a correre per fare meno danni possibili, sapendo già di non poter puntare in alto. Sperano nella fortuna e negli errori degli altri per guadagnarsi un posto dignitoso in classifica. Ecco perché le gare bagnate si dice diventino un terno al lotto. Credo che oltre ad aumentare i rischi, ci sia in realtà poco lavoro di preparazione che consenta a molti piloti di massimizzare il proprio potenziale, minimizzando i rischi dell’imprevisto. Continua a leggere

OTTO VINCITORI FIGLI DELLA GOMMA “GIUSTA”

A Michelin tyre is seen mounted on the bike of Movistar Yamaha MotoGP rider Jorge Lorenzo of Spain during the second day of 2016 MotoGP pre-season test at the Sepang International circuit on February 2, 2016. AFP PHOTO / MOHD RASFAN / AFP PHOTO / MOHD RASFANCon Pedrosa primo a Misano, sono otto i vincitori diversi di questa stagione, che dipingono la MotoGP come la classe più combattuta e livellata di sempre. Invece non sembra così, perché il paddock, con piloti e tecnici in prima linea, sono i primi a dire che “dipende tutto dalle gomme”. Ma cosa significa? In che modo influenzano la corsa? Dopo i flop della Michelin alla seconda gara della stagione, ecco che tecnicamente rimescola le carte per ripartire avendo come obiettivo più qualità e sicurezza. Il prodotto oggi è buono, lo dimostrano i tempi sul giro e il ritmo di gara, ma per vincere ci vuole il jolly, pescare bene nel mucchio conta di più che lavorare sulla moto. Vista da fuori sembra quasi che le gomme giuste siano sorteggiate e consegnate ai team in base ai diversi interessi. Fortunatamente non è così, perché il problema è un altro e la colpa è di un cattivo standard, cioè la qualità costruttiva di una gomma non è la stessa che si trova in altri lotti. Ecco allora che oggi puoi avere il gommino da urlo, quello che ti permette di fare la differenza, oppure il pneumatico sbagliato, che non dà feeling. Pensiamo a quanto impegno e investimento c’è dietro alle case e alle squadre, che si basano su parametri fissi per crescere un passo alla volta; pensiamo alla perfezione che si va a cercare nella messa a punto dell’assetto in un week end, arrivando ad affinarla con il singolo click alla forcella, che i campioni possono sfruttare per guadagnare mezzo decimo ad ogni giro, o per avere il feeling in un sorpasso; pensiamo alle alette sulla carena, alle appendici sui caschi, per una migliore aerodinamica: tutto ciò rende l’idea di come in questo mondo sia fondamentale mantenere dei riferimenti stabili, per verificare la bontà di una modifica e per procedere in avanti, verso l’evoluzione delle prestazioni. Continua a leggere

MARQUEZ NON ERA IL PIU’ VELOCE. ROSSI ? SAREBBE FINITO SUL PODIO SE…

17.07.2016, Sachsenring, Oberlungwitz, GER, MotoGP, Grand Prix von Deutschland, im Bild Marc Marquez during the MotoGP Grand Prix of Germany at the Sachsenring in Oberlungwitz, Germany on 2016/07/17. EXPA Pictures © 2016, PhotoCredit: EXPA/ Eibner-Pressefoto/ Stiefel *****ATTENTION - OUT of GER*****Chi corre nell’endurance lo sa: le strategie si elaborano anche durante la corsa, perché 24 ore sono infinite e tutto può cambiare rispetto ai piani. La comunicazione ? Il pilota lo fa con la mano sinistra, gesticolando rapidamente, mentre dai box usano le tabelle dei tempi riportando informazioni concordate prima del via, anche se, in casi estremi, si improvvisa e si spera nell’intuito di chi è al manubrio. L’intesa pilota-team deve essere perfetta. Perdonatemi se prima spendo due righe per un aneddoto personale, che ho considerato un’esperienza capace di aprirmi la mente durante la prima gara di mondiale endurance e che vorrei vi fosse utile per comprendere ciò che abbiamo visto domenica. Un po’ di anni fa, a fianco al mio box, c’era il blasonato Team Bolliger Kawasaki coi piloti che prendevano 2-3 secondi al giro da noi, tanto da far dubitare sul livello della squadra svizzera. Loro però fecero podio (e tracciarono la storia nelle gare di durata) e noi no. Il motivo ? Avevano una formidabile strategia nei pit stop, un gran bel metodo di lavoro e la perfetta sintonia nel box. Nulla era lasciato al caso, anche l’attrezzatura per gli interventi sulla moto era organizzata per consentire ai meccanici manovre più rapide: cacciaviti, chiavi inglesi, brugole, tutte disposte ordinatamente in base alla sequenza di utilizzo. Ecco, questo in sintesi è ciò che ha fatto domenica il team Honda insieme a Marquez. Più che di una botta di fortuna, parlerei di una botta di perfezione, persino nel cambio moto ai box: Marc passa come un gatto da una sella all’altra, agile più di ogni pilota; una manovra studiata, provata e collaudata. Anche quell’uscita spettacolare nel ghiaione, è stato addirittura bello vedere la tecnica con cui ha girato la moto, controllando magistralmente la sua Honda con un equilibrio che Marquez esibisce spesso in condizioni limite. Continua a leggere

ASSEN, FRA LUCI (SPENTE) E OMBRE

26.06.2016, TT Circuit, Assen, GER, MotoGP, Motul TT Assen, im Bild Regen 9 Danilo Petrucci / IT / Octo Pramac Yakhnich, 46 Valentino Rossi / I / Movistar Yamaha MotoGP, 45 Scott Redding / GB / Octo Pramac Yakhnich. // during the MotoGP Motul TT Assen at the TT Circuit in Assen, Germany on 2016/06/26. EXPA Pictures © 2016, PhotoCredit: EXPA/ Eibner-Pressefoto/ Stiefel *****ATTENTION - OUT of GER*****La MotoGP di Assen merita chiarezza tecnica per non lasciare ombre e punti interrogativi. Il regolamento è chiaro: la gara non va interrotta per ragioni climatiche. Lo dice l’articolo 1.20.2 del regolamento FIM. A meno che, come conferma anche Raffaele de Fabritiis, direttore internazionale di gara di Superbike e MotoGP che ho interpellato per l’occasione, non vi siano motivi legati alla sicurezza. Ad Assen si è agito quindi per il bene dei piloti e, ad esser pignoli, aggiungo io, forse la bandiera rossa è stata esposta con un filo di ritardo. Con due terzi di gara ricoperti non vi sarebbe stata la necessità della ripartenza. Invece, così, il regolamento dice che deve essere effettuata una seconda gara, che annulla la prima, sulla distanza minima di 5 giri. In caso di gara bagnata la regola prevede l’accensione della luce rossa di segnalazione posta al centro del codone della moto. In molti di voi si saranno accorti che il dispositivo di sicurezza della Yamaha di Valentino Rossi era rimasto spento durante il primo via. Il motivo ? “Si è trattato di errore umano. Il meccanico che avrebbe dovuto attivare il comando che aziona la lucina, non ha eseguito la manovra. La mappatura da bagnato, correttamente configurata, non ha la capacità di attivare automaticamente il dispositivo visivo di sicurezza”. Questo è quanto riferito ufficialmente dal box Yamaha. Forse il secondo errore è stato quello di non comunicarlo a Rossi tramite le segnalazioni dai box, dato che il pilota può gestire l’attivazione e lo spegnimento della luce anche durante le corsa. Continua a leggere

MUGELLO “A VITA PERSA”

Moto GP Spanish rider Jorge Lorenzo steers his Yamaha (R) to cross the finish line ahead of Spain's Marc Marquez on his Honda during the Moto Grand Prix at the racetrack in Mugello on May 22, 2016.  / AFP PHOTO / GIUSEPPE CACACEQuel sorpasso di Lorenzo alla Biondetti è da incorniciare. Un sorpasso a vita persa, in una “esse” veloce, da quarta, dove la traiettoria da percorrere è una sola. Se non l’avesse compiuto, forse Marquez sarebbe fuggito un altro po’. La Honda, così puntata sull’anteriore, si guidava meglio nelle varianti, metteva in luce grande maneggevolezza e velocità nei cambi. In quell’ultimo giro, tra la Materssi e la Casanova Savelli, Marc aveva addirittura guadagnato una ventina di metri su Jorge. Si stendeva a lenzuolo in ingresso, e si rialzava per il cambio con la velocità di una molla. Poi, nelle curve più lunghe come le due dell’Arrabbiata, la Yamaha si rifaceva sotto. Aveva più percorrenza e trazione. Ed è così che, all’uscita del Correntaio, quella lunga a destra, Lorenzo è riuscito ad affiancare e a superare Marquez prima della variantona. Ed è sempre per lo stesso motivo che dall’ultima curva, la Bucine, ha aperto prima il gas, ricucendo quella decina di metri di ritardo e vincendo in volata sul lungo rettilineo. Fra i due, Jorge era quello più penalizzato dall’ingresso furibondo, dovendo montare sul cordolo interno per non toccare il suo avversario nel tentativo di superarlo. Non sembrerebbe quindi un problema di potenza e velocità quello accusato dalla Honda, ma di capacità di scaricare a terra la potenza in uscita di curva. Continua a leggere

ROSSI PERFETTO, LORENZO SARA’ IL NUMERO 2

Italian MotoGP rider Valentino Rossi, of Movistar Yamaha, celebrates on the podium next to teammate, Spanish Jorge Lorenzo (L, second), after winning the Spanish Motorcycling Grand Prix held in Jerez Circuit, southern Spain, on 24 April 2016. EFE/Jose Manuel VidalUna gara perfetta per il 46. Alla Lorenzo, più che alla Valentino, che a 37 anni ha guidato come a 25, ma col vantaggio di una esperienza che gli addolcisce la fatica. I tempi sono lì da vedere, con una partenza che non ricordo così vivace nemmeno ai tempi d’oro. Oggi in MotoGP se perdi un secondo e mezzo al via, te lo porti dietro fino alla fine, talmente è preciso il cronologico di gara. Quei cinque giri in successione ne sono l’esempio: Rossi ha ricamato le stesse linee, frenato al medesimo centimetro dalla curva e aperto il gas in corrispondenza dello stesso grano di asfalto. 1’40”2, bam, bam, per cinque volte, cambiavano solo i centesimi. Non era su un altro pianeta, aveva solo fatto tutto in modo perfetto. Girava 2 decimi, 2 decimi e mezzo più forte del compagno a ogni passaggio, come un martelletto da orologio da polso. E la crisi è arrivata anche per lui, appena due giri dopo Jorge, quando i tempi si sono alzati in 41”, a circa sette giri dalla fine. Con le Michelin è cambiata la strategia di gara, vengono in mente gli anni delle 500, in cui si doveva amministrare il finale per non restare senza gomma. Con le Bridgestone si faceva il giro veloce di gara anche sotto alla bandiera a scacchi, oggi si perde la media di 1 secondo e mezzo tra l’inizio e la fine.
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MICHELIN FALSERA’ IL CAMPIONATO ?

A Michelin tyre is seen mounted on the bike of Movistar Yamaha MotoGP rider Jorge Lorenzo of Spain during the second day of 2016 MotoGP pre-season test at the Sepang International circuit on February 2, 2016. AFP PHOTO / MOHD RASFAN / AFP PHOTO / MOHD RASFANIl monogomma nasceva anni fa nei trofei monomarca. Ha sempre avuto un obiettivo su tutti: quello di livellare costi e prestazioni, per agevolare la vita a team e piloti. Bella o brutta la gomma era quella. E, spesso, si trattava di gommacce, quelle che il mercato rifiutava e allora venivano dirottate nelle corse. Non ti piaceva ? Ti adattavi, perchè c’era sempre chi riusciva ad andarci forte. E ne bastava uno per azzittire tutti… In MotoGP l’impegno di Michelin è di tutt’altra filosofia, sta lavorando perché diventi, ovviamente, un prodotto premium per poterne spendere poi l’immagine sui prodotti di serie. Nonostante il grande impegno, vi sono delle difficoltà oggettive ed è una fortuna che, ad oggi, nessun pilota si sia fatto male. Perché non è una gomma facile, di quelle che monti e non te ne devi preoccupare. Guardate quante cadute: mai così tante, e penso in primis a Lorenzo, Rossi e Pedrosa, che non sono certo degli abitué a stendersi; oltre a rischiare, è il modo migliore per perdere confidenza con la moto. Anche perché gli “inconvenienti tecnici” non sono mancati in questo inizio stagione: l’esplosione della gomma di Baz, il dechappamento di quella di Redding e il cambio in corso d’opera delle specifiche a disposizione per la gara di Rio Hondo…Un vero calvario che terminerà anche quando le moto saranno costruite e progettate sugli pneumatici, e non il contrario. Intanto il campionato sembra davvero condizionato dal fattore gomma che lascia spazio a chi l’azzecca di più, alla fortuna e soprattutto allo stile di guida del pilota che meglio si adatta alle caratteristiche di Michelin. Continua a leggere

CHI VINCE HA SEMPRE RAGIONE

Spanish rider Jorge Lorenzo of Movistar Yamaha MotoGP celebrates on the podium on March 20, 2016 after winning the Qatar Grand Prix at the Losail International Circuit in the capital Doha. / AFP / KARIM JAAFARPoche ore prima della corsa, Jorge Lorenzo sembrava essere finito nella morsa mediatica di Valentino Rossi, come ad azzerare quel controllo voluto e mostrato poche settimane fa durante la presentazione ufficiale del team. Ad ogni attacco sono arrivate risposte controllate da parte del maiorchino. L’ultima stoccata di Vale allo spagnolo è suonata così: “Per andare in Ducati ci vogliono le palle, per questo resterà in Yamaha”, anche se di Lorenzo tutto si può dire, eccetto che non abbia gli attributi. Se non ci andrà sarà perché avrà fatto le opportune valutazioni, sfruttando l’esperienza proprio di chi ne è uscito sconfitto dall’avventura in Ducati. Una provocazione forte a cui Rossi si sarebbe aspettato di dare uno scossone alla scarsa capacità di comunicazione del compagno, che invece ha reagito imprevedibilmente senza “fare danni” e rispondendo nel migliore dei modi, cioè in pista, asfaltando gli avversari. Non gli riusciva dal 2013, disputando la gara più veloce di sempre, migliorando il tempo totale di gara di 7 secondi rispetto lo scorso anno, dove le certezze tecniche erano al top. Stavolta in Qatar ogni pilota ha dovuto combattere contro un pacchetto tutto da scoprire, pneumatici ed elettronica da perfezionare, con l’incognita della tenuta delle Michelin sul finale di gara. Continua a leggere

LA NUOVA M1 MODELLATA SU ROSSI

2Nell’attesa di vedere le moto in azione, diventa interessante anche solo osservare due belle immagini statiche di Rossi e Lorenzo in posizione aerodinamica. Sono gli scatti del bravo Gigi Soldano, non offrono l’identica prospettiva, ma si somigliano. Incuriosiscono e suggeriscono spunti interessanti, seppur le moto potrebbero non essere definitive. Una chiacchiera d’inverno, insomma, tanto per tenere i “motori caldi” e solleticare ipotesi e curiosità. La prima, macro differenza fra le due foto, riguarda indubbiamente la misura dei piloti. Fra Valentino e Jorge ci sono oltre 10 centimetri di differenza, e tant’è: Rossi sembra “riempire” meglio la sua Yamaha rispetto a un Lorenzo che pare addirittura più piccolo del solito, quasi sproporzionato, come un bambino sulla moto di papà. Non lo ricordavo così poco armonico sulle forme della M1, e il sospetto di una moto 2016 più grande e ospitale mi ha spinto a frugare nel web, dove ho trovato le immagini degli ultimi due anni, sia di Vale che di Jorge, nella medesima posizione aerodinamica. In effetti l’inserimento del pilota spagnolo nel 2014 e 2015 era calibrato al millimetro e non avanzava un solo centimetro dietro a sé. Che fosse solo più arretrato sulla sella ? Penso di no, rispetto all’immagine attuale, la distanza fra gomiti e ginocchia, e quella fra ginocchia e telaio, è praticamente identica. A sostenere la tesi che mi porta a pensare a una moto più spaziosa, c’è un Rossi più sacrificato nelle immagini di queste ultime due stagioni, con i gomiti che addirittura sormontavano di poco le ginocchia e il sedere appiccicato al codone. Oggi, sulla sua M1, è bello come un faraone egizio, spalmato per il lungo senza interferenze, impedimenti o costrizioni di alcun genere e, anzi, dietro a sé c’è addirittura margine per arretrate. Continua a leggere

I CAMPIONI VANNO FORTE ANCHE A 50 ANNI

Kevin Schwantz  of the Legend of Yoshimura Suzuki Shell Advance Team rurns during  the Suzuka 8 hours Endurance Road Race at the Suzuka Circuit in Mie Prefecture on July 27, 2014. Aoki dropped and fell after crashing with Takuya Tsuda of Yoshimura Suzuki Shell Advance Team. The Legend team failed to advace to the finals. America legendary 48-year-old Schwantz , a former FIM 500cc World Grand Prix Champion had returned to the Suzuka 8hours Road Race from last year.    ( The Yomiuri Shimbun )L’importante è non fermarsi e continuare a guidare. Non mi stupirei perciò se Valentino Rossi, a 50 anni, andasse ancora forte. Oggi si può, le moto aiutano, mentre fino agli anni ’90 i motori a due tempi costringevano alla lettiga per la violenza con cui buttavano a terra. Sono pochi i piloti di quell’epoca che camminano dritti. Fra gli esempi di ultraquarantenni ancora veloci non posso non citare per primo Max Biaggi: a 44 anni ha conquistato il podio nello scorso Sepang del mondiale SBK dopo due stagioni e mezzo di assenza. 43 primavere anche per Carlos Checa, oggi collaudatore Ducati: quando scende in pista ricalca i suoi migliori tempi sul giro, anche se ha definitivamente appeso il casco al chiodo dopo il brutto infortunio del 2013. Manca il ritmo, dice lui, oltre all’abitudine alle gare. Penso a Luca Cadalora, 52 anni, che gira in “39 a Misano con la sua Yamaha R1. Per intenderci, i più svelti della gran fetta di amatori sono sopra al 50”. Questa è gente speciale, che quando scende in pista è ancora in grado di fare la differenza. Ve ne racconto una. Era il 2003, mi trovavo in Giappone per il test della nuova Suzuki GSX-R 750. La pista di Ryuyo era pericolosa, senza spazi di fuga e, oltre l’asfalto, c’era una fila di alberi ricoperti da materassi per proteggere in caso di caduta…Si dice che là abbiano perso la vita diversi collaudatori Suzuki, ma la notizia non veniva diffusa. C’era anche Kevin Schwantz, ex pilota dal ’95, presente come testimonial. Abbiamo girato insieme, vedeva che gli davo gas e alé, anche lui a spingere. Era sempre stato il mio idolo, sul cinquantino avevo il 34 come lui. In quell’anno, il 2003, correvo e vincevo il campionato italiano naked, firmavo i record a Varano e a Magione. Insomma, non ero proprio un paracarro e nella mia testa pensavo fosse abbastanza per avere il ritmo di ex piloti come lui. Mi sono trovato per la prima volta a confronto con uno “vero”, over 40, in sella a moto identiche, tutte originali e gommate di serie. Nel misto lo tenevo a tiro, anche se mi impressionava quanto frenasse forte fino a centro curva. Ma la differenza un campione la fa nella parte più tecnica di una pista… -8->