SBK 2019: E LA TV ?

Col Qatar si abbassa la saracinesca: il campionato è chiuso e i diritti TV scaduti. Mediaset ha raccontato le gare delle derivate di serie per sei anni, e l’ha fatto con tutte le classi: dalle Stock, ora definitivamente scomparse, alla neonata Supersport 300, che si è aggiunta alle storiche 600 e Superbike. Di quattrini ne ha investiti parecchi: circa 1 milione e mezzo all’anno per i diritti, più altrettanti (su per giù) per muovere un carrozzone di circa 40 persone, che ha consentito di avere una squadra operativa per più di 12 ore di diretta a week end, in chiaro e senza costi per gli appassionati. Aggiungo: l’unica televisione al mondo (al mondo !) presente nel paddock con un servizio di integrazione (inviati, telecamere, ecc.) per quasi tutti questi sei anni. Investimenti del genere non ne ha mai fatti nessuno nella storia del campionato. L’orario delle 13.00, quello del via della SBK, ha sempre garantito le gare su Italia Uno; in tutte le gare extra europee, oltre a Donington e Portimao, le manches sono state trasmesse da Italia Due: l’orario del via, inadeguato alle necessità televisive, è sempre stato critico per gli ascolti, e il palinsesto dei canali, che deve rispettare determinati numeri di audience, ha dovuto ripiegare su reti meno forti. Continua a leggere

SUPERSPORT 300: TUTTI PRESI PER IL NASO

A distanza di un anno torno sulla 300, intanto per applaudire il successo di Ana Carrasco: che brava ! Però mi domando se come è impostata oggi la categoria abbia davvero un senso. Mondiale 300 Supersport: questa è la titolazione. La Yamaha è 321 cc, Kawasaki 399 cc, KTM 373 cc, Honda 471 cc. Di fatto la correzione del rapporto tra numero di giri e cilindrata per livellare le potenze dei quattro modelli non è ancora stata definita da inizio anno e c’è chi vorrebbe chiedere l’annullamento delle tre tappe per la mancata stabilità del regolamento. Che poi riguarda anche i pesi: alla Kawa prima aggiungono 12 kg di zavorra, poi gliene tolgono 10; alla “kappa” ridanno 500 giri dopo le qualifiche di Imola… Mi pare una classe sperimentale, più che un mondiale, dove manca soprattutto il rispetto per chi lavora e investe, ma, ancora di più, per i ragazzini che danno la vita per l’opportunità, spesso unica, di partecipare a un mondiale. Personalmente inserirei un limite anche al costo della moto: le jap, in versione corsa, oscillano fra i 10 e gli 11 mila euro, la “kappa” raggiunge i 20, con soli 500 pezzi disponibili per il mercato anziché le 2.000 moto previste come per tutte le classi derivate dalla serie. C’è una deroga, ovviamente, che le consente di correre ed è l’unica moto da corsa “vera”. L’errore sarebbe farla diventare la copia povera della Moto3. Continua a leggere

“TROPPO INTELLIGENTI PER FARE I PILOTI”

Quella frase l’ho spesso sentita pronunciare dai meccanici più anziani, una volta crudi nelle maniere e spietati nel giudicare. Un pilota troppo educato e per bene, con la propensione agli studi, non avrebbe mai fatto carriera secondo loro; bastava uno sguardo per riconoscere il volto pulito e gli occhi onesti di uno che non sarebbe mai stato un fenomeno sulla moto. Passano gli anni, cambiano le generazioni, ma forse quella dose di “ignoranza” un pilota la deve possedere per arrivare in alto. Anche se, oggigiorno, i più giovani sono tutte persone a posto, mica come una volta, quando tanti ragazzi arrivavano dalla strada, scaltri e un po’ figli di buona donna. In questi ultimi dieci giorni, sorprendendo il paddock, si sono ritirati dalle corse due promesse del motociclismo. Il primo è lo spagnolo Juanfran Guevara, 22 anni, di Lorca, in Moto3 dal 2012 e il podio al Mugello proprio nella sua ultima stagione. Si dedicherà, oltre all’università, al mondo dell’impresa, ma la sua scelta ha pure l’intento di recuperare il tempo trascorso lontano da famiglia e amici. Ha faticato ad integrarsi col suo mondo, quello delle moto, che non ritiene “pulito” come quel paesino di 300 anime in cui è cresciuto. L’altro ritiro riguarda l’italiano Marco Faccani, 23 anni, di Ravenna, campione europeo della Superstock 600 nel 2014, con 5 vittorie su 7 gare, e il trionfo la scorsa stagione a Misano con la BMW Stock1000 del Team Althea. La sensazione è di trovarsi di fronte a due ragazzi speciali, più maturi di quel che generalmente si è alla loro età. Un eccesso di consapevolezza che li ha portati a fare scelte da grandi e lo capisco anche dalla determinazione con cui Marco mi spiega le cose al telefono: Continua a leggere

DA ROSSI A VINALES, SCUOLA DEL 2 E 4 TEMPI

Quest’anno esordirà la Supersport 300 dedicata ai ragazzi con almeno 15 anni, per crescere nell’ambiente Superbike e velocizzare il passaggio dal campionato nazionale al “mondiale”.
Le cilindrate più piccole rappresentano da sempre il trampolino di lancio dei piloti. Una volta, prima del mondiale, si correva in Sport Production 125 (Valentino Rossi, Roberto Locatelli, Vittoriano Guareschi, tanto per citare alcuni esempi) e poi, in diversi casi, si passava al duemezzo (come Franco Battaini, Giovanni Bussei, Luca Boscoscuro). Erano moto stradali che nascevano con un’impronta corsaiola. I tempi sul giro e le prestazioni erano impressionanti e anche oggi vincerebbero il confronto con le sportive a 4 tempi di pari cilindrata. Nella ottavo di litro imparavi a guidare, mentre in 250 conoscevi l’importanza della messo a punto, altrimenti non facevi i tempi e, se forzavi il ritmo, ti sdraiavi pure. Rappresentavano una bella scuola e gli iscritti erano un’infinità, al punto da dover istituire delle batterie per l’accesso alle finali. I piloti migliori passavano al campionato europeo, dove avveniva un’ulteriore selezione, e chi approdava al mondiale aveva davvero talento infinito. Penso a Max Biaggi e a Valentino Rossi su tutti. Oggi per i ragazzi è tutta un’altra storia. I campionati nazionali sono meno affollati, il rapporto fra gli iscritti è di 1 a 10 rispetto agli anni ’90. Il giovane che si distingue emerge fra 30 concorrenti nelle classi più combattute, mentre una volta doveva batterne 300. L’importanza del numero dei partecipanti e la parità di prestazione dei mezzi aumenta l’agonismo, ecco perchè la Supersport 300 è la categoria giusta per l’epoca moderna. Continua a leggere

PATA VUOLE MELANDRI IN YAMAHA

Italian pilot Marco Melandri, Aprilia Racing, celebrates his first position at the SuperBike Fim World Championship race held 07 September 2014 in Jerez de la Frontera, Spain. EFE/Roman RiosSembrava quasi destinato a chiudere la carriera e, nell’arco di tre gare, ecco spuntare di nuovo il nome di Marco Melandri. Partiamo con Yamaha. Nel paddock arriva l’eco di un grido di rabbia, quello dello sponsor Pata. Dietro alla patatina più veloce del mondo c’è il volto di un proprietario appassionato, quello di Remo Gobbi che, dopo tre gare, non riesce a nascondere la sua insoddisfazione. Pare che nella trattativa con Yamaha, prima di definire il progetto, fosse previsto un pilota italiano sulla R1 ufficiale. Come poi le cose siano andate bisognerebbe saperlo da Paul Denning, il team principal. Di fatto oggi l’indiziato è Alex Lowes: 12° nella classifica mondiale, in mezzo alle due Aprilia di Savadori e De Angelis, mentre Guintoli, il compagno di squadra, è 6°. Lowes è un bravo pilota, che in alcune gare ci farà saltare sulla sedia per la sua aggressività. Ricorda Davide Giugliano, con tanto talento in forma istintiva, ma di frutti in cesta non ne lascia. In Italia il team Yamaha è mediaticamente senza appeal, i piloti non pungono; urge vincere, come unico rimedio, ma la strada sembra ancora lunga. Melandri torna in cima alla lista dei preferiti, si può stare certi che, nel bene o nel male, di lui se ne parla, ma la ragione vera è che in Superbike il “cattivo” Marco ha vinto più di Rea, Sykes e Davies in proporzione al numero di gare disputate. E’ il diamante nero fra i piloti e se lo sponsor non torna sereno, adios Yamaha. Continua a leggere

SYKES BATTE MARQUEZ, DECIDONO LE GOMME

Nel motociclismo, la gomma “giusta” conta più di ogni cosa. E’ l’elemento di giunzione fra la moto e l’asfalto e, in base alla quantità di aderenza, si mette a punto l’assetto (forcella e ammortizzatore) e l’elettronica, al fine di garantire al pilota il miglior feeling, cioè quelle buone sensazioni che gli consentono di spingere la moto verso il limite. Negli ultimi test di Jerez, Superbike e MotoGP hanno girato insieme realizzando gli stessi tempi, con Sykes addirittura più veloce di Marquez. 2015 Superbike World Championship, Winter Test, Jerez, Spain, 23-27 November 2015, Tom Sykes, KawasakiDa una parte c’è una Kawasaki stradale ancora nuova e in piena fase di crescita, ma che sfrutta le “solite” Pirelli, dall’altra una MotoGP che ha cambiato centralina (Marelli per tutti) e pneumatici, passando dalle collaudatissime Bridgestone alle Michelin. Anche la filosofia di costruzione fra i gommisti è opposta: Pirelli punta su pneumatici “facili”, perché si adattino a ogni tipo di moto, Bridgestone ha rappresentato invece per anni il punto di partenza del progetto MotoGP, con le varie case che si sono adeguate alle loro caratteristiche investendo milioni di euro. Oggi, queste stesse moto, non si adattano alle Michelin. Per un pilota è molto più facile cambiare moto che gomme. Ora, con le coperture francesi, sono costretti a frenare a moto “dritta”, stile Superbike, per accompagnarla delicatamente in curva rilasciando i freni. Fino all’ultima gara accadeva invece ciò che resta lontano dalle abitudini di qualsiasi motociclista: avevano uno pneumatico anteriore talmente solido e con così tanto grip, che la massima potenza frenante veniva espressa a moto già inclinata di 30-35 gradi, cioè già in piega, per annullare il limite del ribaltamento che avrebbero incontrato a moto “dritta” causato dalla grande efficacia dei freni in carbonio. Quei piloti che si ostinano a mantenere lo stesso stile, cioè a “guidare sull’anteriore”, oggi finiscono per terra. Continua a leggere

TEST 1000: R1 E’ LA MOTO DA BATTERE

piegaLe moto di serie sono oggi meno lontane dalle Superbike e guidarle può aiutare ad avere punti di vista più completi anche in telecronaca. Io e Giulio Rangheri, “fratello di cabina di commento”, ci siamo tuffati a bomba sulle cinque supersportive 1000 protagoniste della comparativa di Motociclismo, la rivista degli appassionati. Territorio del confronto, il circuito di Monza, dove la potenza dei 200 cv si riesce davvero a trasformare in velocità. Fra rettilinei e varianti, occorrono frenate e maneggevolezza. Le protagoniste sono moto di serie acquistate dai concessionari: Aprilia RSV4 RF, BMW S1000RR, Ducati 1299 Panigale S, Kawasaki ZX-10R, Yamaha R1M. Tutte “bestie” da domare, gommate con le Dunlop buone, slick da ultra prestazione, in un pistone a cui dare del lei. La migliore, per noi non è significato altro che la più gustosa, facile, intuitiva, non necessariamente la più veloce, anche se poi va da sé che con quella riesci anche ad esprimerti meglio. Continua a leggere

APRILIA, MAI COSI’ DEBOLE

1.ApriliaWSBK_HaslamUna sola gara vinta in Australia, poi stop. La moto rimane altamente competitiva e, forse, all’origine delle difficoltà ci sono i piloti. Perchè la coppia Haslam-Torres è la meno forte degli squadroni ufficiali. Lo dicono i numeri: Leon ha disputato 194 gare nella sua carriera in SBK, vincendone 4 soltanto. Torres, dopo dodici manches fin qui completate, fatica a spiccare. E penso invece all’esordio di Ben Spies, vincente da subito. Da quando Aprilia è rientrata ufficialmente con la RSV4 insieme a Max Biaggi, nel 2009, ha saputo accaparrarsi anche i piloti migliori. Sempre. Sia chiaro: l’Haslam di Donington merita l’inchino, avendo corso con due coste malandate, stringendo i denti per il male. L’analisi è spalmata sulle sei gare fin qui disputate, perché la moto italiana fatica come mai si è visto nella sua storia, complice anche il nuovo regolamento che ha compresso il livello tecnico.

Ma quanto valgono realmente Haslam e Torres ? Sulla carta, e non solo, meno della coppia Kawasaki Sykes-Rea; meno di Davies-Giugliano, su Ducati; meno anche di Guintoli-Van der Mark, sulla Honda. Lo dicono risultati e curriculum sommati fra le coppie. Forse Aprilia ha dovuto adeguarsi a una scelta dell’ultima ora a fine 2014, avendo deciso davvero in extremis di correre anche fra le derivate di serie oltre che in Motogp. Biaggi, su 155 gare in SBK, ne ha vinte 21; Melandri, 19 su 102; Laverty, 13 su 104; lo stesso Guintoli, 9 su 141. A quota zero troviamo solo Nakano (19 gare in tutto) e Camier (119). Haslam corre con alti e bassi, a Torres non è ancora suonata la sveglia, ma l’Aprilia c’è ed è forte come prima. Anzi, tecnologicamente ritengo sia superiore alle Kawasaki, poi ognuna avrà le sue piste preferite in cui esprimersi.

I risultati conquistati fino a qui sono più figli di una moto che va forte, piuttosto che di due piloti in grado di fare la differenza. La RSV4 merita di essere guidata da campioni, perché, se è vero che ai piloti per vincere occorrono moto “buone”, è vero anche il contrario. A proposito: avete sentito le dichiarazioni di Max Biaggi durante la telecronaca ? E se dovesse davvero rientrare a correre ? Per Aprilia, e non solo, potrebbe essere uno stimolo in più, anche se poi gli obiettivi dovrebbero riguardare il progetto più a lungo termine, pensando alla formazione di una squadra vincente per il 2016. Magari con il rientro di Marco Melandri, oppure, chissà, con un debuttante come Lorenzo Savadori che, proprio con la RSV4, sta monopolizzando il mondiale Superstock 1000. E voi, chi vorreste vedere sulla RSV4 ?

REA – MARQUEZ: QUANDO LA MOTO CONTA

campionato mondiale superbike SBK 2015 gran premio d' italia - sSe da una parte Jonathan Rea è passato da una moto dignitosa come la Honda CBR 1000 alla Kawasaki Ninja, trovando linfa e velocità mai conosciute prima in carriera, dall’altra Marc Marquez in MotoGP sembra aver perso i superpoteri a causa di una Honda in crisi, irriconoscibile dalla scorsa stagione. Quanto conta per un pilota avere una moto vincente ? Tanto, tantissimo. Soprattutto in un’ottica di campionato. Con la moto superiore, il pilota può esprimere al meglio il suo talento per diventare un campione; con un mezzo tecnicamente inferiore, potrà fare solo delle buone gare e conquistare il cuore degli appassionati grazie a una guida generosa.

Quanto avrebbe vinto Kevin Shwantz negli anni ’90 se anziché una Suzuki, avesse cavalcato una Honda o una Yamaha ? O, al contrario, Freddie Spencer sarebbe stato lo stesso fenomeno anche su una Suzuki ? E se Troy Bayliss o Carl Fogarty avessero guidato per tutta la loro carriera una 4 cilindri jap, avrebbero comunque vinto tanto, diventando le leggende che sono ? La palla possiamo passarla fra piloti e moto del passato fino ad oggi, arrivando a Guintoli, campione del mondo in carica con Aprilia, irriconoscibile ora sulla CBR, come “sfigurato” nello stile e nei risultati ci appare Marco Melandri, alle prese con una delle moto meno perforanti della griglia in MotoGP. L’esempio forse più calzante della storia recente riguarda Valentino Rossi nei due anni con Ducati. Chissà quanti bravi piloti ci sono passati davanti agli occhi senza che abbiano avuto la possibilità di dimostrarlo a causa di una moto poco competitiva.

Passano gli anni, cambiano le regole del gioco, ma i valori sulla bilancia sono sempre quelli: moto e pilota, importanza alla pari. Ricordo un’esperienza personale lontana parecchio tempo: 1993, campionato italiano Sport Production 125. Prima gara stagionale, pista di Monza: 22° con fatica e pianti. Claudio Lusuardi, che preparava i motori, montò sulla mia Cagiva Mito un cilindro “speciale” per la gara successiva e sempre sull’autodromo brianzolo mi trovai a lottare per il podio. Le mie capacità di guida erano le stesse, come anche gli avversari, ma avevo una moto che era una bomba ! E chissà quanti aneddoti avrete anche voi pensando magari a quella volta in pista, o per strada, in sella a una moto finalmente in grado di assecondare il vostro talento. Perché i marziani, fra piloti e motociclisti, ho capito che non esistono.

CON APRILIA VINCONO TUTTI !

Phillip Island  - Motociclismo Super-Bike SBK Campionato MondialNon si offendano i loro piloti, ma sembra essere così: chi guida l’Aprilia, ha vita più facile di altri. Quest’anno a Philip Island, per la quarta stagione consecutiva, una RSV4 sale sul gradino più alto del podio. Leon Haslam, fino a pochi mesi fa al manubrio di una Honda, era un pilota “finito”, sottopagato e distrutto fisicamente. Sono bastati pochi test per diventare fenomenale al debutto sulla moto italiana. Nelle due gare ha dimostrato sicuramente cuore e generosità, ma anche una guida spesso imprecisa, difettosa tecnicamente, se paragonata alla consistenza di Rea sulla Kawasaki, perfetto in ogni momento, incollato ai cordoli interni e mai scomposto. Continua a leggere