NELLE CORSE C’E’ CHI “BARA”

Interpretare il regolamento tecnico per preparare le moto da corsa è un’arte che qualcuno sa fare con genialità. A volte si è borderline, ma “a posto” da un punto di vista tecnico; in altre si va spudoratamente oltre la linea. Nei mesi invernali si usa ogni minuto per trovare il modo di fare andare più forte i motori, ma anche per sistemare una ciclistica che non si guida. Le irregolarità tecniche si riscontrano in ogni gara: dalla Superbike, alla MotoGP, dal mondiale, al campionato nazionale. I macro temi del 2016 hanno riguardato le alette aerodinamiche, ma anche gli scarichi doppi della Panigale. Le verifiche tecniche e tutti i controlli eseguiti sulle moto, prima e dopo la gara, non dovrebbero nemmeno spingerci a mal pensare. Eppure da quando esiste lo sport delle due ruote c’è chi bara. Soprattutto là dove i regolamenti tecnici sono restrittivi: penso ai campionati delle derivate di serie, dove, per andare forte, si ricorre ai “barbatrucchi”. Ricordo, ad esempio, le Cagiva Mito che andavano come 125 GP. Negli anni ’90 il mercato delle ottavo di litro stradali era particolarmente florido e vincere il titolo in Sport Production era importantissimo per le case, che investivano davvero un mucchio di soldi. A Monza, quella guidata da Davide Bulega (papà della giovane promessa Nicolò Bulega in Moto3, ndr) toccava i 215 km/h. Non era mai stato rilevato nulla di anomalo sulla sua Cagiva come anche sulle altre 125 ufficiali, ma andavano così forte rispetto a tutte quelle Mito “private” che il dubbio di una limatina extra a cilindro e testa fosse in effetti scappata di mano all’interno del reparto corse. Anche perché in casa Aprilia, per essere ugualmente competitive, si inventarono la “centralina racing” da posizionare dietro al blocco della strumentazione, impossibile da scoprire. L’irregolarità tecnica diventava un brevetto, si investiva tempo e risorse per nascondere il trucco che faceva andare forte la moto. Continua a leggere

DA ROSSI A VINALES, SCUOLA DEL 2 E 4 TEMPI

Quest’anno esordirà la Supersport 300 dedicata ai ragazzi con almeno 15 anni, per crescere nell’ambiente Superbike e velocizzare il passaggio dal campionato nazionale al “mondiale”.
Le cilindrate più piccole rappresentano da sempre il trampolino di lancio dei piloti. Una volta, prima del mondiale, si correva in Sport Production 125 (Valentino Rossi, Roberto Locatelli, Vittoriano Guareschi, tanto per citare alcuni esempi) e poi, in diversi casi, si passava al duemezzo (come Franco Battaini, Giovanni Bussei, Luca Boscoscuro). Erano moto stradali che nascevano con un’impronta corsaiola. I tempi sul giro e le prestazioni erano impressionanti e anche oggi vincerebbero il confronto con le sportive a 4 tempi di pari cilindrata. Nella ottavo di litro imparavi a guidare, mentre in 250 conoscevi l’importanza della messo a punto, altrimenti non facevi i tempi e, se forzavi il ritmo, ti sdraiavi pure. Rappresentavano una bella scuola e gli iscritti erano un’infinità, al punto da dover istituire delle batterie per l’accesso alle finali. I piloti migliori passavano al campionato europeo, dove avveniva un’ulteriore selezione, e chi approdava al mondiale aveva davvero talento infinito. Penso a Max Biaggi e a Valentino Rossi su tutti. Oggi per i ragazzi è tutta un’altra storia. I campionati nazionali sono meno affollati, il rapporto fra gli iscritti è di 1 a 10 rispetto agli anni ’90. Il giovane che si distingue emerge fra 30 concorrenti nelle classi più combattute, mentre una volta doveva batterne 300. L’importanza del numero dei partecipanti e la parità di prestazione dei mezzi aumenta l’agonismo, ecco perchè la Supersport 300 è la categoria giusta per l’epoca moderna. Continua a leggere